#懂车帝众测我这台22款的标续Model Y选装20寸轮毂版本的大鼠标已经累计行驶了65000多公里了,两年多一点的时间,用车频率还是比较高的。在经历了两轮春夏秋冬之后,可以说现在对这台车型的能耗及续航表现有了很深的了解。 日常城市通勤能耗——基本用车环境就是山西省,北方城市,90%市区通勤➕一年一两趟的自驾游。综合下来除去一年当中最冷的那一两个月,春夏秋季使用起来基本能耗可以控制在百公里12-15度电,春天和秋天相对低一些,大夏天的话会频繁使用在APP上开启空调来降温的这个功能,会使能耗上升一些。包括在行驶途中基本上用的都是空调的自动模式,启初车内温度高,压缩机大功率工作的时候,电耗也会迅速升高,基本上高负荷工作三到五分钟,前备箱那里就安静下来了,压缩机进入了巡航状态。 冬天的话,评论能耗在百公里17度到22度电左右,23年的冬天估计大家都有印象,有十几天的最低温度都降至了零下二十多度,对电车不太友好,提前预热电池➕行驶途中的暖风,座椅加热,方向盘加热,在最冷的时候真的是续航比较捉急,大概可支配的里程只有150km左右,不能跑的干干的,尽量降剩余电量维持在20%以上。 至于高速行驶的能耗—— 23年8月份单月行驶6000km,两趟自驾游。特斯拉高速行驶时,由于没有变速箱的存在,随着速度的增加,电机的转速也是直线飙升,各方的阻力也在陡增,所以要想一口气跑的远一些,真的不能开快车。在没有明显海拔变化的地区行驶,高速公路上跑110的速度,对应的能耗在百公里15.5度电左右,空调开启状态,夏天的时候,可用里程在350公里左右,保留足够电量去充电站的前提下。如果按120的速度去跑,能耗直接去到百公里18度 19度电,对应续航已不足300km,总共也就60度的电池包。所以想开多快,想用多久的时间,都可以在出发前估算一下。 现在看看新出的品牌,车型,这个体型的车基本都搭载了80度电左右的电池包,长续航版本甚至去到了100度,但是续航里程也没见有多么大的提升。回头看看自己这60度电的电耗子,不得不说,这个能耗控制以及整体技术还是比较OK的。
#车上最没用的配置ID3空调其实跟油车比算是非常迅速且效果明显了,尤其是暖风,立竿见影,开18度就够,还省电,但是后排乘客一致反馈空调吹不到,冷风暖风都效果不大,难道真要改ID4的中央扶手?后排的空调出风口到底能不能出风啊?就是前排座椅下面的大管子,是摆设吗?怎么设置? 简单看下汽车空调工作原理: 当制冷系统工作时,空调变频器提供交流电驱动电动变频压缩机工作,电动变频压缩机从低压管路吸入低温低压的气态制冷剂,压缩成高温高压气态制冷剂(压缩过程),再通过高压管道进入冷凝器,经冷凝器的冷却后,变为高温高压的液态制冷剂(冷凝过程),被送往储液干燥器,经过干燥过滤后,通过高压管道流入膨胀管,经膨胀管小孔节流,变成低温、低压雾状的液/气态混合物(降温降压),送入蒸发器中,制冷剂在其内膨胀蒸发吸收大量的热量,气化成低温低压的气态制冷剂(蒸发吸热过程),重新被电动变频压缩机吸入进行再循环,在此过程中鼓风机不断地将蒸发器表面的冷空气吹入车内,达到制冷的目的。 制热系统主要由暖风液箱、电动冷却液泵、PTC(正温度系数)加热器和鼓风机等组成。当混合动力发动机冷却液温度高于规定的温度,直流逆变器驱动电动冷却液泵把发动机的冷却液抽入暖风液箱中,加热周围的空气,鼓风机把被加热的热空气吹入车内。冷却液降温后通过散热器回到发动机。当混合动力发动机冷却液温度低于规定的温度,冷却液不能提供足够的热量或不能提供热量,这时PTC加热器加热空气,鼓风机把被加热的热空气吹入车内。