汽车系超老师点评怎么样

都说EVOS是燃油车中的新势力，但是再好用的车机、再长的大连屏，也不能代表一辆车的机械素质，那这台号称“平替金牛座”的福特EVOS，它的底盘究竟怎么样呢？ 首先要说一下，前铝合金发动机舱盖板，跨级采用这种高成本的方式，算是福特对减重的严格要求，好评。 前悬挂: 麦弗逊悬架，这个价位，这个品牌的车，我们之前就聊过，前麦弗逊，后四连杆是这个级别和价位车型的最优解，既可以保证自己的用料成本，又可以解耦部分性能。 三段式传动轴在这种2.0T的运动化车型上必不可少，主要还是在急加速方面的扭矩转向的抑制。 下铝合金控制臂，中间打孔，边缘加强，这是典型的轻量化设计，比较符合车辆的运动化定位。 前后都是橡胶衬套，摒弃了美系车传统的轴向液压衬套的设计思路。一方面是为了成本妥协，一方面则是为了运动化的性能妥协。 全框式副车架还是沿用福特一贯的作风，较大的刚度和强度，几乎利好所有的性能。 铸铁的转向横拉杆，这是这个级别的比较常规的做法，铁的硬度好于铝合金材质，在耐久方面表现更好。 铸铁的转向节，许多运动性车辆前轴都会采用铸铁的转向节，主要是因为一般在沿用传统的机械结构（省成本，不新开转向拉杆磨具）的前提下，只能通过更改拉杆和轮心位置去改变转向的转动效率，从而改变横摆角速度响应。在运动性的硬点尺寸定义方面，传统的铸铁还是有一些优势。只不过铸铁材质密度太大，导致转动惯量较大，因此在偏向舒适性的车辆（尤其是新能源车型），会有较多的铝合金材质的运用。 单活塞卡钳，+红色的喷涂。卡钳相比于255/45 R20的宽胎显得略微的落寞，但是理论上这个级别的车型单活塞卡钳足以应付。轮胎是主打舒适性的马牌EC6系列的低滚阻轮胎，胎宽，扁平比也适中，因此操控和舒适性的上限应该不错。 中间部分加了侧向加强筋，算是为了扭转刚度作出的贡献，对操控响应有正相关。 下车体防护较为平整，在三元催化部分也增加了护板，一般护板的意义在于防止刮擦，护板中间镂空则是为了更好的散热。 后悬架： 下车体部分的打胶和喷涂，还是体现出了福特典型的大大咧咧的做工水平。比起现在的主流车型，还是少了一些精致感，比较粗糙，或者说做工水平还需要提升。 后悬挂是E形四连杆结构，算是当前这个级别的主流配置，与MQB、CMA、TNGA、M3X各种平台几乎是一样的配置。所以福特的EVOS虽然看上去像个新能源车型，但是实际上还是福克斯系列的轿车平台产品的衍生版。 转向节是铝合金材质；而且结构尺寸较大，一般后转向节的硬点布置较为分散，意味着后轴会偏向于稳定性的设计。因为几个连杆与转向节连接的点较为分开，根据几何分析，轮胎偏向于垂直于地面的方向运动，因此接地面积更大，轮胎抓地性能越强；其次一般后轴的侧倾中心高度要高于前轴，如果连杆外端的布局更开一些，那么对侧倾中心高度的布局是更有利的。因此许多平台化的车型，只是根据车辆的整体尺寸去更改转向节，这是最省成本，最能改变车辆的运动属性的方案。 连杆结构都是冲压钢板材质。非常类似第一代的马自达6的设计，是比较成熟的设计，对侧向力的传递有较好的意义。 副车架与车身采用四点衬套连接，软连接可以极大地提升底盘降噪水平，对NVH尤其是100HZ以上的激励有较强的抑制。 下控制臂有树脂材质的护板。整的来说在用料上还是比较舍得的，尤其是在耐久防护的细节。 总的来说，EVOS是福特需要的一款产品，像是几年前的福克斯一样，需要成本不高，但是走量的爆款车型。EVOS内饰或者外观都是偏向于新能源车的设计，给人一种耳目一新的错觉。其实这个平台从开始就是轿车的平台，前轴进行运动化的提升，后轴进行舒适性的改进。这个底盘无论是用料还是设计，都跟领克01系列的产品接近。这也是现在车型同质化的结果。