吴佩频道点评怎么样

如果你觉得新一代3系太软了，那么在这个价位当中要追求操控又要四门轿车的话，CT5应该说是不二之选，尤其是它的顶配车型。顶配的铂金运动版给齐了你Brembo四活塞卡钳、MRC电磁悬挂、以及LSD限滑差速器，再加上米其林PS4S的轮胎，基本上拿到手你已经不需要任何的改装。从ATS开始，凯迪拉克就开始选择在操控与动力层面上去挑战宝马3系，毕竟3系太均衡，几乎就是一个六边形战士，作为后来者的凯迪拉克不从其中一个方向突围，根本没有机会。 从转向开始，CT5就开始体现出比这一代3系更为强烈的运动性，指向非常精准，配备可变转向比的转向也很快，手感也比3系更重，相比较之下3系的转向依然有很强的沟通感，但相对来说则显得有些拖沓了，而且手感偏轻。另外，CT5顶配的MRC电磁悬挂也是一大利器，在运动模式下，悬挂的支撑性非常充足，配合干脆的转向与LSD，在切入弯角时明显更为干脆利落，3系的车尾则显示出了一点不情愿与拖沓，缺少后防倾杆还是有一定的影响。而在舒适模式下，悬挂的过滤性也在一个可接受的程度，虽然比3系要逊色一些，但配合起前排的隔音玻璃与主动降噪，CT5整体的舒适性表现还是比我们想象中要高。 在进入国6之后，换上了全新的2.0T发动机，CT5的爆发力没有当年ATS时代那么强横了，最大马力降到了241匹，不过对比起同价位的宝马325Li来说，依然是高出了一个级别。 CT5采用了10AT变速箱，不过虽然档位较多，但实际的表现依然没能超过3系的ZF 8AT变速箱。CT5的变速箱换挡非常平顺，也非常愿意升高档位，在低速时的换挡顿挫要比同门的8AT更轻微，更不要说早年的6AT了。不过CT5这副10AT相比宝马的ZF 8AT，在降档方面依然有差距，不管是降档的主动性、对于手动降档的服从性以及降档的速度，宝马的ZF 8AT都要显得更果断、更主动、更快。 外观内饰这些可谓见仁见智，空间方面也不要对CT5有太高期待，虽然凭借更长的轴距，CT5的后排空间比起惨不忍睹的CT4要有一定改善，但也仅限于此。后排头部空间仅有2指左右，腿部空间也不到两拳，再加上高耸的地台，CT5最适合的角色依然是一台四门四座轿车。