GO车情报员点评怎么样

在U5的内饰中“极简主义”得以发扬——悬浮式液晶屏、贯通式出风口都“生根”在那轻薄的仪表台上。这里说说液晶仪表，它创新的采用了两小一大的三屏组合，好似“迷你版”的电竞平台。中央主屏为常规的续航、时速、灯光显示，并可根据喜好切换三种界面。两旁的副屏则操办里程、能耗、娱乐和导航信息。屏幕分割显示的好处是：读取更直观，弥补了字体偏小的弊端。而结合“矩形”方向盘后，代入感就更浓了——仿佛置身在1:1的模拟驾舱内。 12.3英寸中控屏中集成有车联网、在线地图、360°环视影像（带3D模拟+转向盲区监测）和部分车载/驾驶功能的设置。主界面设计简单，可读性不错。不过一些驾驶或辅助功能却藏匿在子菜单下，比如天窗、空调、能量回收、驾驶辅助（车道偏离预警、自动紧急制动、碰撞预警）、动态模式等，不便于在行车中快速操作。常用功能仍建议用传统的物理按键。另外，360°环视影像除了尾部摄像头清晰度不错外（带照明），其余前视、侧视镜头在低光线环境下的可视度都不高。 座椅方面，U5 PRO配备了真皮电动座椅，皮质面料手感细腻，填充物支撑性足够。厚实坚挺的侧翼则能提供良好的包裹感，减小了动态中身体的甩摆幅度。后排座椅恰恰相反，虽然坐垫长度不错，但是边翼却基本“没有”，支撑性有所不足。当然，好处是便于上下车，三人乘坐也更舒适。 “薄型”仪表台让出了可观的前排腿部空间，双腿大幅摆动也不会与任何部件发生碰闯，很是放松。正常坐姿下，前排的头部空间为两拳（身高1.8米），后排则达到了两拳半，无愧于超过1.86米的车高。纵向表现上，将前排调至相应位置时，后排的膝盖间距能达到一掌，完全符合2800mm的轴距。要知道，新能源平台上机械部件对乘舱的侵占本就小于燃油车。其他的，U5的后排中央地板基本平整，厚实的车身完全吸收了电池包体积，满载舒适度有了保障。 看看储物空间。首先，U5并无副驾手套箱，杂物只能转入容量有限中央扶手内。其次，除了四个门板的储物槽外，在后排座椅旁也设置有储物槽，可随手放放手机。而门板储物槽内则铺设了植绒，以此来增大摩擦阻尼和降低物品噪声，这点还是挺用心的。 2021款的U5暂推了四款车型，除了入门款的电池容量为53kWh外，其余三款都配备着63kWh容量的电池。因此，在电机功率均为150kW的条件下，后三款的NEDC续航里程仍多出100km，达到了503km，环视同级，该续航能力处于中游水平。当然，随后仍将提供NEDC续航超600km的PRO+，解决了大家的顾虑。需说明的是，U5的快慢充接口均布置在车头左前方（大灯下部），充电需将车头向内停放，不符合国人的泊车习惯，毕竟大部分公共充电设施都排列紧密，若两旁有车，进出很不方便。 关于动力，U5 PRO的电机最大功率、扭矩分别为150kW和310N.m，加速成绩为7.6s/100km，同级内中规中矩，动力水平大致等于1.8T的燃油车。不过作为纯电动车，U5的整备质量能控制在1770kg还算不错，略重于两驱的燃油中型SUV。 起步时，动力一呼即应，响应够迅捷，使得市区机动尤为轻快、活跃。在封闭道路试车发现，U5由起步至80km/h间的动力施放相当均匀，速度递增很流畅，没有一毫“粗糙”。只是，越过这一阶段后，推力会大打折扣，从而步入“平稳期”，这到符合电动车的工况特性——U5除了单电机功率有限外，搭载的单速变速器也无法给予更多支持了。 U5的方向力度支持“轻、中、重”三级调节，每一阶的力矩变化都很显著，前两级适合市内驾驶或泊车，手感轻盈，体能消耗小。在“重”模式下动方向，能清晰感受到拉拽力的逐步加深——左右抽打会呈现出类似“V”型的阻尼特征，高速行驶有着相对稳定的行进轨迹。 试驾过程中，最令人欣喜的是U5的底盘质感——厚实又柔韧，驶过减速带或路面坑洼时，避震系统能快速吸收掉冲击和车轮弹跳，并发出沉闷的“嘭嘭”声。以感官回馈说，大部分路面杂讯都得到了隔离或过滤。唯一不足的是：以较快车速通过起伏路段，底盘的“抛落”感有些明显，连续起伏，乘坐者甚至会产生眩晕，这点与较长的悬架行程和偏软的阻尼设定有关。 U5的NVH特性同样值得赞誉，在60-80km这一速段尤为安静，胎噪、风噪似乎很难侵扰车内氛围。其实，U5良好的静音性从一些细节就能显现，比如前后翼子板内衬都采用植绒材质，而且包覆面积也相当可观，这在同价位车中不多见，有效缓解了砂石产生的敲击声。