型车志点评怎么样

G级车一直是最纯粹越野车的代名词，新款G350，搭载了4缸涡轮增压发动机，从售价和使用成本上都进一步拉低了成为大G车主的门槛。几乎所有能想得到的硬派越野车要素，在G350上都可以找到。包括梯形车架的非承载车身，也就是俗称的“带大梁”，前中后三把差速锁，低速越野档，电子牵引力系统，再加上241毫米的离地间隙和很长的弹簧行程，理论上只要有一个车轮还有抓地力，配合着高扭矩，就可以脱困。 作为一辆纯碎的硬派越野车，G350底盘带梯形大梁结构，粗壮的钢梁骨架以及中间横向的加固横梁组合起来，可以保证极强的一个车身抗扭的刚性。即便是在最极端的越野道路上，车身也不会发生严重的扭曲变形。 G350装备的4MATIC四驱系统是一套全时四驱，除此以外还配备了4ETS电子牵引力控制系统。除此以外，前、中、后三把纯机械的100%差速锁才是G350的最大亮点所在。中间是中央差速锁按键、左边是前桥差速锁，右边是后桥差速锁。在操作时三把差速锁必须要按照按这样1，2，3的顺序来开启。也就是说必须先锁定中央差速锁，才能锁定后轴以及前轴差速锁。其实道理很简单，假如说只锁定后差，一旦前轴出现打滑，那么中央开放式差速器正常工作，所有动力都会传递到阻力更小的前轴，而后轴则分配不到动力，车辆是无法脱困的。 它在实际越野中的表现如何，首先要测试的就是大角度陡坡。实际上，即使是原厂素车，G350在满载的情况下也有100%的倾斜坡度攀爬能力，换算成角度就是45度。不过，由于我体验的时候不是满载，所以坡度被设计成80%的倾斜坡度，换算过来就是36度。即使只有80%坡度，开到陡坡前，它给人的视觉效果是几乎是垂直的一面墙。在攀爬前，需要打开“LOW RANGE”模式。操作方法就是在车辆静止情况下，先推入空挡，然后按下LOW RANGE按钮。这个时候，G350将进入扭矩放大的“低速四驱”模式。370Nm的扭矩在经过分动箱2倍以上的放大之后，可以确保攀爬时的足够扭矩。 在攀爬的过程中，只要稳住油门，对于G350来说完全没有难度。接近角也有30度左右，通过性也没有任何问题。在即将下坡时，视野是只能看到天空的，看不到脚下的路。这个时候，“方盒子”造型就显现出了它的优势，驾驶员可将身体伸出窗外，观察地面与车轮的相对位置，找准路线下坡。G级越野车全系都没有配陡坡缓降功能，下坡的时候，只需要把换挡模式切换到M手动模式，挂入1档，依靠变速箱制动，就可以轻松的控制下坡车速。 在重度交叉轴路段，也就是俗称的连续炮弹坑。驼峰的最高处跟地面有45cm的落差，想要通过这种高落差的连续炮弹坑，对车身的刚性和四驱能力有很高的要求。这个时候，就需要借助G350的差速锁了。在车辆静止情况下，挂入N档，开启LOW RANGE，然后按照顺序按下三把锁的开关。等待车轮向前滚动后，指示灯亮起，说明差速器已经锁止。顺便提一句，在LOW RANGE模式下车速应低于30公里/小时，在锁定前差速锁后，应避免大幅度打方向，另回到铺装路面上一定记得解除差速锁，否则会损坏车辆的传动系统。 这个时候，四个车轮可以获得最佳的扭矩分配。只要控制好线路，保持一个车轮有抓地力，并且控制好车速，这种炮弹坑就可以顺利通过。离地间隙241毫米的优势，这个时候就显现出来了，完全不会有托底的担心。而且能够感受到，带大梁的非承载式车身吸收着整车的力量冲击，而座舱里面，完全没有的内饰和车门发出的异响，这一点真的非常的赞。 奔驰一直宣称，每一辆G级越野车都能够经受住奥地利舍克尔山的全部严苛测试考验。经过在越野试驾场地的全面体验，G350已经充分证明了自己的越野能力。我相信即使把它开到自然环境中，凭借着优秀的硬件功底，以及坚固耐用性，G350依然能够征服最复杂的越野路况。 新款的2.0升4缸涡轮增压发动机在越野路况中的表现，表现也是出乎我的意料。因为它在拖动接近3吨的大G时，没有表现出任何不够力的情况。G模式的油门调校，也可以保证驾驶者可以非常精准，线性的控制扭矩输出。是调校的非常好一套动力系统。在公路驾驶的时候，G350的动力也基本够用，无论是高速巡航，还是红绿灯加速，2.0T的动力都比较轻快。唯一感觉不太够用的时候，就是100km/h以上在高速路段全油门超车时，速度攀升比较慢，需要预留足够的超车空间。