点评车型: 2021款宝马iX3 创领型

3.93分“良好”

对的，这是21款库存新车！公里数20KM 话说买电车，21年上海车展就预定了福特野马mustang mach e 无奈这个车太慢太慢了。选择这辆也是因为不喜欢随大流，特斯拉，蔚小理唯一试驾的也是理想，同期车展发布的极氪001也试驾过，说实话，电动车开起来，辆辆都好开，都舒服！ 因为2月刚提卫士，本也没计划那么着急再买车，只因为这蹭蹭蹭的油价，和刚需的70KM往返，算了一笔账，100油费和4元电费的区别！说买就买！ 兜兜转转，最后落到宝马，一直没买过宝马品牌。5，6月正好是电车也涨价的日子，说来也巧，有一批库存21款新车未上牌，当二手卖，随意看看后，当天就谈好价格，交钱，又遇到6月区里消费券12000元➕1000元电车补贴，差不多30出头的裸车价格，已经比二手车都优惠了！ 自从有了电车，新买的油车半年首保2600公里才，电车1个月已经2300公里了，额外还有4部车，也要雨露均沾。。。油车瞬间不香了 充电桩一直没有安装，用的公牛的随车充，普通插座6公里一小时，空调插座12公里每小时！也不懂效率，冲就对了，电量已经进入第二档，均价5毛一度，电耗还是便宜！ 车子就有一个大吐槽，车道辅助。发论坛几百个都是吐槽这个的。总觉得不太符合国内路况，乡村小路单车道，如果路边行人三轮车，你必须借道对向车道，如果这会拉回来方向，后果不堪设想。可预见的，可以通过打方向灯，但是如果遇到路口，侧面冲出来车或人，或者加塞的，那就根本没有时间打转向灯，下意识左打方向，又被拉回来！！太恐怖，有的说让速不让道，如果你急刹，不一定能刹住，即使前面没有撞到，后方肯定被顶车尾的！大家都怎么处理这个问题？关掉？ 其他车子空调感觉没有脚部出风，温度不精 准，要么➕一度热，减一度冷。。。 90迈后，最早开方向很飘，不知道是不是因为设置原因 一脚蹬实用，抬头显示丰富，比卫士的多多了，音响哈曼卡顿，木耳听不来。carplay从来不用，还是喜欢实体按键的车，这个我给满分，不像一块屏幕了事 座椅很舒服，腿托腰托小枕头！ 置物空间不太多，但是后备箱老大了！ 所谓油改电，不觉得有啥不好，特别外形结构都经过了市场的检验的！ 电池从来没有充满过，续航没办法评价，电车这个提速很爽，超速时时提醒，安全驾驶！希望结合国内实际情况，多做升级！ 那么接下来的想法，就是心心念念的敞篷车，有什么推荐？

点评车型: 2020款宝马iX3 创领型

4分“优秀”

巡航:宝马iX3的500km NEDC续航里程，在2020年上市的合资纯电动车型中，处于主流水准。当然NEDC续航成绩是一方面，实际能跑多少又是一方面，所以这次刚在4S店提到试驾车，我就对实际里程消耗情况进行了记录。 首先给大家介绍一下驾驶的情况，本次从成都双流区的宝马4S店出发，经过京昆高速、成都第二绕城高速、崇阳大道到达崇州市。全程包括城市拥堵道路、城市快速路以及高速路段，全程共55km，其中80%的路段为高速路段，平均时速在110km/h左右。室外温度23-28℃，我们将空调温度设置为22℃，风量2档，进行续航实测。在车内乘坐2人、全程使用舒适模式驾驶、动能回收模式为自适应的情况下，行驶里程和消耗里程超过了1:1的状态，特别是在高速路况下，宝马iX3的续航达标率更高，所以这几个数据实际上反映出了几个问题——首先，续航达标率超过100%的确是好事，因为“续航超标”总比那些续航虚标的电动车好，不会让驾驶员产生严重的续航焦虑。但是这实际上也反映出宝马iX3的一个问题：BMS代码写的并不算太完美，它对电池SOC的把控并不算太准确，这个点也是我在给宝马iX3充了几次电后发现并确认的。简单来说，宝马iX3的剩余续航里程显示有两种数据形式，百分比和剩余续航里程。即便是以及将电池包充至80% SOC（500*0.8=400km），它的剩余续航里程可能依旧显示为280km左右，懂了吧？所以剩余续航里程对整车的剩余电量指示并没有百分比的意义大，当然，这个问题希望宝马接下来会进行优化。其次，当你看到宝马iX3在高速路段的电耗比综合路况更低的时候，你肯定会产生疑问——按理说，电动车在跑高速时的耗电量会更高的呀？我个人的理解是：宝马iX3在城市低速路况下的电耗肯定会比高速巡航时低很多，但如果你和我一样，在城市路况经常提速超车的话，宝马iX3的城市道路电耗将比120km/h高速巡航时更高。这也印证了宝马iX3的感应式励磁电机虽然更猛，但是耗电量的确更大了。 充电:充电快不快也是电动车消费者比较关心的一个话题，宝马官方称iX3采用高速直流充电，车辆最高充电功率可达100kW，45分钟可将电池电量从0充至80%，与市面上其他纯电车型的快充速度差不多。根据我的多次实测，在120kW（150kW）的快充桩下，宝马iX3的最大充电功率能够超过80kW（大多数时间在72kW左右）。也就是说，在车辆最高充电功率限制100kW的情况下，宝马iX3还是能最大程度地利用快充电桩进行满速充电。值得注意的一个小细节：宝马iX3在充电过程中，能够将恒流充电区间提高至95% SOC左右，而国内大部分纯电动车都设定在80%-90% SOC就进入涓流充电。这不仅能够减少充电时间，同时也说明宝马对宁德时代811电池的充电能力和安全性非常自信。 驾驶:操控一直都是宝马的强项，如今这个优势同样延续到了iX3的身上。在第五代eDrive电驱系统的加持下，宝马iX3能输出210kW的最大功率，以及400Nm的峰值扭矩。虽然iX3百公里加速时间为6.8秒，与X3 高功率版相同，但是得益于电机最大扭矩输出没有延迟和电门调校较为灵敏的原因，iX3在起步的时候给人感觉加速更迅捷。它共有三种驾驶模式——节能、舒适和运动模式。根据我个人的体验来看，iX3在节能模式下的动力表现就可以满足部分用户在日常通勤中对提速的需求。可我最喜欢的还是舒适模式，因为这个时候iX3的动力响应更敏捷、提速表现处于“刚刚好”的水平。至于运动模式，虽然电门响应会更为灵敏，并能模仿燃油车的声浪，初段加速也更猛一些，但在中后段提速的时候，加速表现并没有你憧憬的那么暴躁。 此外，iX3提供四种能量回收机制——低、中、高和自适应档位。当选择低档能量回收强度时，整个动力回收机制基本上不会对车辆产生拖拽感，整个使用感受和燃油车非常相近，对于开惯燃油车的人来说，并不会难掌握。但如果选择高挡能量回收强度(或者直接通过换挡杆切换B挡)的话，这种拖拽的感受就会来得很明显，就像直接切换到了“单踏板”模式，这个就需要一段时间来适应了。而在自适应档位下，能量回收力度大小由车辆与前车距离决定，这个用起来也需要适应，因为在不同路况下松开iX3电门，能量回收带来的减速度都可能不相同。 转向方面，宝马iX3方向盘的阻力力度个人感觉很适合，整体的指向比较精准干脆。底盘悬挂方面，iX3依然具备豪华品牌车型的质感，在经过颠簸路面的时候，减震的动作干净利落，不拖泥带水，这种感觉甚至要比宝马X3还舒服。

点评车型: 2020款宝马iX3 创领型

3.43分“良好”

近日，郝哥有幸拿到了厂家提供的宝马iX3试驾进行了简短体验，作为国内豪华品牌代表之一，宝马在燃油车领域的表现可圈可点，但随着新能源车突飞猛进的发展，尤其是以特斯拉和蔚来等新生势力的中高端纯电动车相继推出，宝马这次终于出手了，作为华晨宝马首款国产纯电动SUV—宝马iX3到底表现如何呢？ 新车背景和外观：2011年2月，宝马在德国总部发布全新宝马i系列，主打新能源车市场，并相继推出了宝马i3和i8两款车型，LOGO沿用了宝马车标，但将四周融入了蓝色光环突出节能环保，作为i系列的第三款车型，宝马iX3在X3的基础上通过细节点缀凸显了其电动车的身份。“双肾格栅”熟悉宝马的小伙伴并不陌生，但你见过封闭样式的“双肾”么？宝马iX3保留了宝马“双肾格栅”设计，并配有蓝色装饰条，使你第一眼就能发现它电动车的身份，此外，像带蓝色外环的宝马车标/车侧的i标识/尾部的iX3 LOGO以及下方的蓝色装饰板等等时刻在提示你，这是一辆新能源SUV，不知道这样的造型设计，您还觉得满意么？ 内饰和配置：内饰上iX3依旧保持了宝马的韵味，12.3英寸全液晶仪表盘在保留了传统信息的同时，还新增了续航里程/电量和驾驶模式等功能。除此以外，蓝色镶边的挡把和蓝色启动按键等细节处理让你对它电动车身份一目了然，而且目前市面主流电动车几乎都采用了一块超大触控屏设计，而宝马iX3依然保留了大量物理按键，郝哥还是喜欢这样的设计，能够有效减少误操作的概率。10.25英寸的中控大屏配备了新一代的iDrive 7.0人机交互系统，拥有手势控制/触摸控制/自然语音识别/热敏感键和iDrive控制旋钮五个维度，操作更加便利。智能个人助理和智能手机交互系统通过加入喜马拉雅/QQ音乐等大量第三方应用满足您更愉悦的用车体验。针对纯电动车主充电需求，您还可以下载宝马APP随时查找充电桩以及支付功能，同时还配备了像数字钥匙等黑科技配置，不得不说，宝马在这方面的确没有让我们失望过。 安全配置：作为以操控著称宝马来说，驾驶辅助系统从没让我们失望过，新车配备了包括变道辅助/紧急停靠辅助/侧向碰撞预警/车道偏离预警/全景倒车影像/自适应巡航/自动泊车等等诸多主动安全配置，值得一提的是循迹倒车功能，当车速低于35公里/小时，在发现前方无法停车或前进时，车辆可沿之前行驶痕迹自动倒回50米的距离，是不是有种不明觉厉的感觉。 空间：空间方面，新车并没有因为配备电机或电池组而“缩水”，反而相比X3尺寸还要略大一点。座椅材质和用料也十分考究，驾驶座还配备了腰部支撑，后排座椅配备了头枕，靠背角度支持四段可调，当然也支持比例放到，后备箱开启高度1880毫米，最大进深可达1730毫米，可以说满足家庭需求完全没有问题。 操控和动力：宝马iX3支持私人充电/公共充电和专属充电三种充电模式，其中私人充电即安装在固定车位的家庭充电方式，公共充电即我们最常见的快充站，目前宝马公共充电网络已覆盖全国300余个城市，您可通过宝马APP查询周边充电桩，专属充电即宝马专属充电站，包括机场和热门商圈等地区，在充电的同时还能彰显尊贵身份，新车综合续航高达500公里，配合多种充电方式，因此您再也不用担心充电难的问题了。官方称宝马iX3综合续航500公里，实际体验最大续航至少可达400公里以上，即使冬季也能续航350公里以上。在快充模式下，从0%~80%仅需45分钟，单电机输出最大功率286马力，最大扭矩400牛·米，零百加速6.8秒，动能回收四级可调，有助于提升驾驶者的个性化需求和行驶舒适性，并且出色的空气动力学使车辆风阻低至0.29，如果您想要燃油车的驾驶感，新车还提供了声浪模拟功能，模拟发动机声音。 售后服务：面对目前琳琅满目的车型，各大车企不光拼的是产品力，售后服务也十分关键，新车享受三年或10万公里整车质保，电池质保更是高达8年或16万公里，电动机及控制单元质保8年或12万公里，是不是心里一下踏实多了。不仅如此，在质保期内，车主还能享受24小时免费道路救援以及一年一次的代客充电服务和不限次数拖车充电服务等福利，从这里也不难看出在丰富的售后服务背后宝马对iX3的品质也是相当自信的。 新车共有两款配置可选，售价区间为39.99万~43.99万元，当然目前店内还有小幅优惠，不知道您对这个价位是否满意呢？

点评车型: 2021款宝马iX3 创领型

4.22分“优秀”

满意的一点： 宝马这款车官方续航490实际能跑450左右。我觉得这一点还是非常低调的，比起其他车型还是相当保守的，实时的电力续航也非常实用，根据自己的开车习惯提示车辆实际的续航公里数，让人非常有安全感。 最不满意：电车中网实在的难看，还有车身蓝色的线条，建议应该保留油车的中网，双肾中网已成经典，结果是块看起来不协调的中网，最后又花了我1千多块买个中网和蓝色线条覆盖。还有宝马的刹车盘异响，刹车顿挫感明显，觉得很不舒服。 空间：总体空间还是非常可以的，前排后排空间相当够用，我1.85米的身高，240斤的体重开车不觉得拥挤，后排空间也是够用的，坐在后排也觉得不拥挤舒适。后备箱空间也是挺大的能放4-6个行李箱的空间。2021年9月买的，行驶到现在45000公里，觉得驾驶起来很满意的。

点评车型: 2021款宝马iX3 创领型

4.07分“优秀”

要知道，iX3搭载了宝马旗下最新的第五代BMW eDrive电力驱动系统，这也是该电驱系统首次出现在量产车型之上。 另外，驱动单元将电动机、逆变器及变速器一体化整合，大幅降低重量并减少安装空间，功率密度提升30%之多，而且，电动机得以与车辆后轴整合为一体，实现了驱动效率的进一步提升。 iX3采用后轮驱动，最大功率210千瓦，峰值扭矩400牛·米，官方0-100公里/时加速时间为6.8秒。值得一提的是，iX3所使用的电机类型为励磁同步电机，相比于永磁同步电机，它不仅由于不含稀土材料因此对环境足够友好，而且稳定性也更高，至于效率偏低的先天劣势，宝马也进行了大幅改善。 iX3拥有SPORT、COMFORT和ECO PRO三种驾驶模式，不同驾驶模式之间的动力响应灵敏度以及转向手感有所不同，此外，ECO PRO模式还可对速度限制、空调等相关设置进行个性化定制。 驾驶模式并不与能量回收等级相绑定，iX3的能量回收提供低、中、高和自适应4种选项，强烈推荐使用自适应，这样iX3便会根据自身与前车之间的距离和速度差自行调节能量回收力度，不仅驾驶感受更加舒适，还可以避免不必要的能量回收，从而将电能充分利用。 当能量回收等级选为低，如若不是通过仪表盘看到能量回收正在工作，我甚至很难察觉到有拖拽感，当能量回收等级选为中，拖拽感变得体感可知，但并不会影响驾乘舒适性，至于回收等级选为高的情况下，非常明显的拖拽感需要车内人员去多加适应。 其实高能量回收等级与挡杆上所对应的B挡也就是单踏板模式所具备的能量回收力度比较接近，在市区红绿灯较多且并不算通畅的交通状态下，轻轻拨动挡杆切换至B挡进行驾驶更加适宜，起步停车均由单踏板进行控制，不仅操作更加简单，也更加节能。 当然，如果遇到较为拥堵的路况，你甚至可以使用交通拥堵辅助功能以解放双手和双脚，与普通的全速域自适应巡航有所不同的是，交通拥堵辅助功能在前车停止较长时间后再次起步的情况下，依然可以自行起步跟车，不用人工介入。只不过，交通拥堵辅助功能的开启条件较为苛刻，需要满足车速低于60公里/时且行驶在车机地图标为蓝色的道路上。 交通拥堵辅助属于宝马自动驾驶辅助系统Pro中的一项功能，其中的另一项功能给我留下了更为深刻的印象，那就是变道辅助。在智能巡航状态下，只需轻轻拨动转向灯拨杆，车辆便会自行判断周围情况，符合条件即可自行完成变道，整个过程非常顺畅，变道动作干净利落。

点评车型: 2020款宝马iX3 创领型

4.93分“优秀”

外观来说， 宝马iX3要比汽油版的X3稍微圆润一点，特别是中网依旧采用双肾进气格栅造型，内部还是有主动进气格栅的，值得称赞。外观上有很多新能源标识的细节，凸显新能源车的韵味，总体来说，外观没有过于夸张，也是延续了汽油版的一些风格。 内饰方面，依旧很宝马，同时在点火开关上应用了新能源的颜色，凸显新能源车细节。在仪表盘与中控屏上，还是依旧保持宝马原有的设计，界面清晰，同时显示的内容也有很多，动力输出、动能回收以及G值一直是宝马车型的风格，虽然是新能源车型，但也要彰显运动气息。 空间上，与X3相比，虽然数据缩小，但实际使用丝毫不受影响，空间表现非常好，后排座椅支持4:6放倒，后备箱非常规整，同时在后备箱有后排座椅放倒拉手，方便车主在放置大型物品时不需要走到后排开门再去拉放倒拉手，这里给一个大大的赞。 动力方面，电动机的直接输出会给驾驶员以非常强悍的动力表现，车辆搭载3种动力输出模式，驾驶员可以根据实际情况进行切换，双球形前悬挂和多连杆后悬挂，让底盘滤震性达到非常好的标准。在过减速带和小沟小坎时，车身回弹非常干脆，没有多余的震动，座椅也非常舒适，在徐巷上达到500公里，适合家庭出游，车主不用担心续航里程不足，而出现“低电量综合征”。

点评车型: 2021款宝马iX3 创领型

4分“优秀”

近几年来，宝马积极开拓新能源汽车市场，加大对新产品的投放力度，宝马iX3便是推出不久的一款纯电动中型SUV。近期编辑对这台车进行了试驾体验，这次拿到的试驾车版本是2021款 创领型，新车指导价43.99万元。那么宝马iX3在各个方面的表现如何？是否值得推荐？通过本篇测评报告，我们来一探究竟。 首先来解读下宝马iX3的动力系统，该车搭载的是励磁同步电机，电机采用后置的布局，最大功率210kW，最大扭矩400N·m。所使用的三元锂电池容量为74kWh，快充的话电池电量从0%到80%需要45分钟，工信部纯电续航里程500km。传动方面，与之匹配的是固定齿比变速箱。 接着我们来聊下它的动态表现，宝马iX3采用后驱单电机，而且前后桥的配重接近50：50，整车的操控性有可圈可点之处。另外，由于电池包被放置在车底位置，对于降低车辆重心也是有所帮助的，高速巡航的过程中，车身稳定性较好。方向盘的阻尼感不是特别强，手感还是相对轻盈的，转向比也偏小，过大弯的时候不会出现手忙脚乱，难以操控方向盘的情况。 正常行驶状态下，COMFORT（舒适）和ECO PRO（节能）模式即可满足使用，动力输出相对柔和一些，没有过于强烈的加速体验。SPORT（运动）模式下，车辆的初段动力响应变得激进许多，提速能力明显增强，但是要说到推背感总觉得差点意思。宝马iX3初次上手并不困难，包括电门和刹车踏板的设定都比较线性，不需要过多的时间来熟悉它的驾驶风格。 整个底盘的厚重感还是挺不错的，且悬架滤震能力也达到了预期水平。对于普通的细碎震动，悬架能够轻松的化解掉，同时弹簧回弹干脆，没有拖泥带水的感觉。不过车辆在通过连续颠簸路段时，车厢内多多少少会留有一些震动感。 宝马iX3拥有相对出色的隔音能力，电机噪音能被很好的隔绝掉，风噪和胎噪不算吵人。诚然，宝马iX3开起来足够安静，车内静谧程度可以维持在较高的水平线上。不过我个人并不热衷于驾驶电动车，总觉得少了发动机的轰鸣声没有太强的驾驶欲望。 聊完动态感受之后，我们回头来看下宝马iX3的乘坐空间和座椅舒适性如何？首先车内的横向空间很宽敞，后排同时落座三个成年人没有局促感。编辑身高为179cm，前排座椅调至最低，头部剩余1拳余量。后排腿部空间2拳有余，头部空间与前排相差不大。前后排座椅的舒适性都很不错，靠背角度合适，坐垫也够长，对腰部和腿部的支撑性较足。 最后来回顾下宝马iX3的外观设计，其实在见到实车后并没有给我产生太多的新鲜感，整车设计有着强烈的宝马家族化特征，大体轮廓也与燃油版的宝马X3非常接近。为了彰显纯电动车的身份，宝马iX3封闭式的进气格栅，并且车尾取消排气口。头灯组的造型不必过多介绍，光源配置十分丰富，配备LED大灯和自适应远近光功能，且实际的照明效果也相当不错。侧面使用的是低风阻的轮圈设计，五幅式的造型颇具时尚感。 从试驾的总体感受来看，宝马iX3在操控性能，行驶品质，以及乘坐空间上表现比较亮眼，达到了一台豪华品牌的纯电动SUV应有的水平。当然，在试驾过程中也有一些体验欠佳的地方，比如外观设计缺乏新鲜感、内饰异味较大、自动泊车入位功能不好用等。总的来说，宝马iX3还有一定的提升空间。

点评车型: 2020款宝马iX3 创领型

4分“优秀”

宝马iX3作为全新车系下的一员，骨子里并未摆脱传统车企的影子，不过作为纯电动SUV，车头、中网等处经过车重新设计，并增加蓝色元素。内饰与燃油版X3保持高度一致，只在方向盘中央、一键启动按钮、电子档杆等细节处增添纯电动车特有的标识，除纯电动车所需的充电相关设置外，车机中融入QQ音乐、天猫精灵助手等App，用车便利性有所提升。前后排座椅填充不算软，不过侧向支撑和包裹性很不错，在前排调至驾驶坐姿后，身高178cm的体验者坐进后排，头部一拳两指，腿部两拳，因后桥配有电机，后排中间仍有较大凸起，影响乘坐表现。动力层面搭载210kW（286Ps）的电机，动力储备充足，开起来游刃有余，加上电动车输出直接的特性，提速表现令人满意，转向也具备宝马一贯的精准质感，高速行车更加稳健，手感细腻且线性，实标续航500km，满电状态下实测续航421km，悬架和底盘保留宝马一贯的紧致，过滤颠簸很有韧性，动作干脆利落，是一台很好开的宝马。iX3作为宝马首款纯电动SUV，具备纯电动车静谧且直接的加速感和宝马精准的操控性，但却是典型的“油改电”，与燃油版出自同平台，更多以试水为主，如不是刚需，不建议入手。

点评车型: 2020款宝马iX3 创领型

4.14分“优秀”

iX3外观依然延续了我们很熟悉的这套设计，确实一眼看过去没有太多新鲜感，但好在X3原有的这套造型看起来还是挺大气的，而且iX3融入一些新能源特征后的视觉效果也不别扭。在车身尺寸上，新车比X3稍大，但与同样定位为纯电动中型SUV的奔驰EQC相比，iX3的车长、轴距都要小一些。 车内更加传统，因为除了部分蓝色装饰条外，该车完全复制了X3的内饰造型。内饰设计比较成熟，但不足就是缺乏科技感，更不具备纯电动车应有的前卫氛围。底盘部分加入了动力电池组，仍然是一辆能满足家用的中型SUV，可惜的是，虽然iX3是一辆纯电动车型，且其只在后桥配备了一台电机，但新车后排地板中间仍有较大隆起，影响满员乘坐。 iX3有三种驾驶模式，电机动力输出比较直接，加上调校比较轻快的加速踏板，ECO PRO模式下的动力表现，就可以满足部分用户在日常通勤中对提速的需求。而在SPORT模式下，新车动力大概处于“刚刚好偏上”的水平，不过因为iX3车重达到了2.2吨，所以在该驾驶模式下，车辆也没有“窜”、不好驾控的感觉；但如果您想体验纯电动车极致的提速感受，iX3还达不到那个水平。 iX3悬架调校依然具备豪华品牌车型的质感，在日常驾驶中，乘客可以感受到路面颠簸经过了有效过滤，而且减振的动作利索，不拖泥带水，悬架在车辆重心快速转移时可以撑住、拉住车身，而且得益于电池组的配备，车辆重心不会显得很高。 将动能回收级别设为自适应时，动能回收力度大小由车辆与前车距离决定，用起来比较省心，可以避免没有意义的突然减速此外，iX3还拥有B挡，车辆在B挡模式下可实现单踏板效果。iX3在达到98%电量后才会进入涓流充电，这便于用户耗费更少的时间充入更多的电量。

点评车型: 2020款宝马iX3 创领型

4.07分“优秀”

宝马iX3的外观和内饰都采用了品牌专属设计语言，一眼识别身份。外观方面，前脸独特的高光黑双肾格栅搭配上宝马i蓝色专属设计。侧面车门下方有连接前后的蓝色饰板，周边用高亮黑处理，凸显出质感，中网采用黑色面板，打造出隐藏半封闭构造，小部分降温进气功能，降低风阻。两侧的翼子板底部还有带有i字样的银色装饰版，这在之前是没有的。车尾有两块BMW i专属扩散器。 内饰延续了宝马X3的一贯风格，简洁干练，没有什么惊喜感，只是细节带有蓝色元素点缀，彰显其新能源车型身份。不过做工用料上也秉承了宝马品牌一贯以来的调性，中控处使用木纹和金属镀铬条进行点缀，颇显高档感。在配置方面，宝马iX3辅助驾驶方面的配置更为丰富，带有ACC自适应巡航、疲劳驾驶提示、陡坡缓降、HUD抬头显示等配置，对行车安全有一定提升作用。 空间方面，车身长宽高尺寸分别是4746*1891mm*1683mm，轴距2864mm，离地间隙188mm。内部空间非常大，座椅使用Vernasca皮革包裹，前排有腰部支撑，后排座椅进行了加厚，舒适感不错。不过唯一不足的就是后排中央地板凸起较高，对舒适性的乘坐有一定的影响。 动力方面，宝马iX3有74kWh的电池容量，在同级中领先500公里续航和百公里16.7kWh的低能耗，直流充电在45分钟内，能够从0%充到80%，在交流电最大功率的时候，7.5小时可以充满，充满一次能够坚持一整周出行。百公里时速为6.8秒，变速箱与燃油版的X3相同，有运动、舒适和ECO三种驾驶模式，外加一个B档，动能回收力度非常大。但是感觉宝马这次确实没有什么诚意，宝马iX3直接是燃油车的换壳版，电机后置的话前面发动机舱就完全没啥用了，电池又塞不满，做储物箱又膈应，平时拿东西别人看的你很别扭。作为一辆油改电的车型，确实没有什么新意和诚意感，都喜欢玩“套娃”模式。

点评车型: 2020款宝马iX3 创领型

3.86分“良好”

【动力】宝马IX3作为一辆创新纯电动车型，搭载了第五代BMW EDRIVE电力驱动系统，有着很好的动力体验和超长的续航表现。宝马IX3的电驱单元高度整合了电动机、逆变器和变速器，让单电机输出高达286马力。动力还是很强劲的。 【外观】这款车的近光灯和远光灯采用的光源都是LED的大灯。可以说在照明方面应该有了很好的保障，因为LED的大灯它的光量都是非常的高的，而且这款车的配置里好像还可以调整大灯的高度，也是非常的方便的。 【空间】坐在车子里面的人的身高是175CM，坐在车子的前排头部有一拳四指的空间，这在乘坐空间表现方面特别优秀，后排乘坐表现也是相当自在，头部空间与前排一样，腿部空间达到了两拳，丝毫不会感觉到压抑、拥挤。 【内饰】内饰这方面我是比较喜欢的，车内的颜色看起来很高端大气上档次，而且装饰的也非常不错，比如车辆前排装有双温区自动空调，车辆后排有自动空调，我觉得这款车的氛围很不错，如果想买的话可以考虑一下。 【配置】全系标配的自动驾驶辅助系统PRO的表现也带来了不小的惊喜。这套系统拥有车道保持、并线辅助、道路交通标识识别、主动刹车、全速自适应巡航等市面上较为常见的功能。

点评车型: 2020款宝马iX3 创领型

4.21分“优秀”

【外形】作为宝马首款国产纯电动SUV，iX3在外形方面最大程度上保留了燃油车的风格，标志性的双肾型进气格栅得到了保留，只是内部采用了封闭式设计而已。 从远处来看，iX3还是辆“X3”，并没有因为是新能源车而故意去搞一些另类的设计，这方面值得点赞，尤其像笔者这种对新能源车特立独行那种风格不太感冒的用户，看到iX3之后确实会被吸引到。 不过iX3最大的遗憾是没有提供运动套装版本可选，如果将宝马的M运动套装下包围配备到iX3上，相信外形会更吸引人。 【内饰】iX3的内饰完全照搬了X3的设计风格，豪华感营造都非常到位，用料方面也符合宝马一贯的水准，触手可及的地方都是软的，木纹/皮革以及镀铬条的应用非常多，在同价位的新能源车中属于佼佼者。 12.3英寸的全液晶仪表盘以及10.25英寸的中控屏显示效果都非常细腻，可现实的内容也非常丰富，而且支持无线CarPlay功能，实用性非常的出色。 iX3在内饰方面也保留了燃油版X3的大量物理按键，虽然不太符合电气化车型潮流的设计方面，但不可否认的是这样的设计在行驶中盲操是非常方便的。 你可以认为通过语音控制能够解决问题，但目前几乎所有的语音解决方案都只能识别特定的语句，而且在特定的场合下驾驶员可能并不方便通过语音来解决问题，这个时候物理按键会让人觉得非常的方便。 【空间】宝马iX3的空间方面的表现相比燃油版X3并没有明显的区别，身高1米7的同事乘坐在后排腿部空间超过2拳，表现比较充裕。 但令人费解的是，作为一款新能源车，后排中央地台依然有较大幅度的隆起，导致中间位置乘客的双脚只能侧放或者放在两侧，影响舒适性。 后备箱的空间非常规整，纵深也足够出色，装载能力表现比较好，而且全系支持电动后备箱，实用性出色。 【配置】宝马iX3在配置方面给人很大的惊喜，基本上等同于燃油版X3的高配车型，全系标配了宝马辅助驾驶技术，支持全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车等功能，而且这些功能对于宝马来说已经足够成熟，所以稳定性和实用性方面都很出色。 舒适性配置方面iX3提供的也比较丰富，高配车型提供有无钥匙进入、无钥匙启动、前排座椅加热、主副驾驶电动调节、后排座椅靠背调节、16扬声器哈曼卡顿音响等，同价位来看配置是非常厚道的。 【动力】iX3目前仅提供后驱版本可选，电机采用了后置布局，最大功率286马力，峰值扭矩400N·m，这样的数据依然超过了国产X3的顶配车型。 得益于电动机出色的低扭表现，iX3在日常驾驶中带来的提速感受是明显强于燃油版X3的，尤其是初段的推背感非常出色，百公里加速仅为6.8秒。 在市区内驾驶时iX3的动力感受非常优秀，车身给人的感觉比较轻盈，中后段超车时动力也是随叫随到。但如果想体验电动车的极致驾驶感受，比如特斯拉那种超强的推背感，iX3还达不到那样的标准。 简单来说，iX3的动力对于一台超过2.2吨的车型来讲只是够用而已，偶尔激烈驾驶也能带来驾驶乐趣，但无法提供那种极致的驾驶体验，它的定位还是一台有面子的日常通勤工具。 iX3的悬架调教和燃油版X3比较相似，风格偏向于舒适，并不会给人特别硬的感觉，过滤细碎颠簸时有韧性，悬架动作干净而且利索。 【续航】iX3的NEDC续航里程为500km，官方给出的百公里能耗标准为16.7kWh/100km，不过实则百公里的能耗达到了21kWh左右，续航大约打了7折能到350km左右，对于日常通勤来讲是绰绰有余的，但想要长途自驾就不太合适了。 当然续航其实和个人驾驶习惯有比较大的关系，笔者开着风格偏向于暴力，基本上都会卡着限速值行驶，而且经常超车。如果驾驶比较佛系的话，市区内实际续航达到400km以上并无问题。 【总结】iX3各方面的表现都比较均衡，展现出了豪华品牌该有的实力。诚然从平台上来讲它并不是一台从头研发的电动车，而且科技感方面表现相比目前主流的电动车也有很大的差距，但iX3带来的那种档次感是目前新势力车企所无法比拟的，价格方面也算不上特别离谱。如果预算充足，想选择一台豪华品牌市区内代步的工具，iX3是值得考虑的。

点评车型: 2020款宝马iX3 创领型

3.71分“良好”

虽说是“电动车”，但宝马的双肾设计仍然得到了保留，蓝色外环的LOGO，车侧的标识以及车尾的“ix3”标识也说明了这款车的身份。当然走入内饰的时候，还是我们熟悉的宝马，中控台顶部采用软性搪塑工艺，而中控台附近拼接的木纹装饰，镀铬装饰条也起到了很好的点缀作用，配上门板内侧大面积软性材质以及不同银色的拼接，豪华感还是很强的。 12.3英寸的全液晶仪表，可读取续航里程，驾驶模式等，便捷度不错，10.25英寸的中控屏，加入了大量第三方应用，至少来说可玩性提高了很多，下班回家也可在车内玩玩中控屏放松一下再回家。不过他本身还保留了大量的物理按键，这有点不太符合电动车的风格，会缺乏一些科技感。 空间表现是这款车的优势，176cm的人在调整好座椅之后，可获得1拳3指的头部空间，保持前排座椅不动，这时后排还拥有1拳3指的头部空间，以及将近2拳的腿部空间。不过他的中央地台凸起非常高，是放不了脚的，后排满载3人时，中间的朋友会显得非常憋屈，不适合长途乘坐。 正常城市行驶中，ECO PRO模式下的动力表现就可以满足部分用户在日常通勤中对提速的需求，本身电机动力输出比较直接，加上调校比较轻快的加速踏板，驾驶起来还是非常轻松的。在SPORT模式下，并没有那种激烈驾驶的驾控感，他的动力表现来说就是：动力表现够用，但如果您想体验纯电动车极致的提速感受，iX3还达不到那个水平。 本身的转向来说，低中速轻盈易控，高速行车更添稳健，是宝马一贯的质感。日常驾驶中，底盘对于振动等的过滤还是较为干脆的，但中高速行驶中一样有一定的路感，乘坐的感受来说，不算吵但也没有很安静。

点评车型: 2020款宝马iX3 创领型

3.71分“良好”

从车型命名上我们不难看出宝马iX3与X3的同源关系，而在实际外观表现上也是如此。由于X3的造型太过为人熟知，因此iX3的设计并没有给人太多新鲜感。重新设计的中网、前包围等样式只能说略有新意，反而是银、黑色双拼的花瓣造型轮圈显得格外吸睛，营造出良好的运动氛围与档次感。可以说，iX3的外观并不能让人太满意，虽然耐看但新意欠缺，如果能采用独有的设计语言，会更符合其纯电动车的身份。 内饰的设计与宝马X3几乎无异，同时也不太符合纯电车型的风格，特别是大量物理按键的保留，与当下纯电车型的极简画风背道而驰，唯一强调新能源属性的，可能也就带蓝边装饰的“鸡腿挡把”了。而在空间方面，虽然iX3在底盘部分加入了动力电池组，但整体空间表现并未缩水，依然保持了宝马X3的水准，身高173cm的小编在前排拥有一拳的头部余量，后排头部余量一拳，腿部一拳半，虽不宽敞但也够用。而令人不解的是，宝马iX3仅在后桥配备了一台电机，但后排中间的凸起依然较高，这对后排中间乘客的乘坐舒适性影响较大。 动力方面，iX3在后桥配备了最大功率210kW、最大扭矩400N·m的电机，续航里程为500km。从参数上看，iX3较宝马X3高功率版提升25kW、50N·m，但0-100km/h加速时间则与xDrive30i版本持平，同为6.8秒。在实际体验上，动力储备充足的iX3开起来游刃有余，再加上电机输出直接的特性，主观提速感受要比X3更加强烈，但由于iX3自重达到2.2吨，因此也无法体验到纯电动车的极致加速感受。操控方面，iX3维持了宝马该有的质感，低速轻盈高速稳健，手感细腻线性。同时，悬架表现也很有宝马范，配备电池组后的iX3重心更低，在极限驾驶时撑住车身完全没有问题；而在日常驾驶中，经过细碎路面时也能动作利索的减震，并表现出该有的韧劲。 总的来说，宝马iX3的整体表现均衡，维持了宝马一贯的特性，特别是在驾驶质感方面并没有因为纯电化而失去宝马味，但在内外设计、科技氛围等方面却没有与宝马X3很好的区分开来，而且也依然的科技感不足。再者，它的售价也有点贵，如果不是特别追求纯电动车型，小编倒更建议入手宝马X3。

点评车型: 2020款宝马iX3 创领型

3.71分“良好”

从外观来看，宝马iX3造型与X3保持高度一致，没有太大的新鲜感，没有给我眼前一亮的颠覆感，至少和奔驰EQC相比，在设计层面还是过于保守。在细节上增加了一些i系列的专属元素，保留经典设计的同时融入了科技感。车身尺寸与X3略有不同，长宽高分别为4746/1891/1683mm，轴距为2864mm。在前翼子板处配有i系列的银色哑光铭牌，这也是外观上最能彰显宝马新能源身份的元素。主驾侧的翼子板设有220V慢充接口，而快充接口则位于右后侧翼子板，这种对角式的布局并不常见。iX3的内饰也延续宝马的家族化设计，采用了大面积软性材质和皮质包裹，和X3没有明显差异，在细节处进行了微调。中控区域增加了更多的银色饰板，并且方向盘LOGO、一键启动按键、挡把等多处位置也加入了蓝色饰条。控制区上依然能看到大量的物理按键，这似乎不太符合当下新能源车的设计理念，如果能换装为一体式大液晶屏，那从科技感和便捷性方面都会有不小的提升。最新的iDrive 7.0系统加入了天猫精灵、QQ音乐、西瓜视频等热门应用，在车机互联生态方面，宝马已经有了长足的进步，毕竟这是汽车“新四化”的重要属性，也是所有车企都在争相发展的领域。宝马那牛哄哄的50米寻迹倒车功能也出现在这台iX3上，有网友调侃这是一项包过科目二的配置。在挂入倒挡后，勾选“倒车辅助”就可以实时监控后方障碍物,并根据倒车前的行驶路线寻迹自动倒回相应距离，全程不需要驾驶者控制方向盘。从实际测试来看，在遇到非常狭窄复杂的路况时，该功能的表现还是不能和老司机相媲美，不过对于新手来讲还是有一定帮助的。很多人说宝马iX3的空间和X3相比没有缩水，但其实应该说是缩得不明显。iX3的电池组位于底盘上方，车身高度也比X3要低一点，这多少会影响到车内的垂直空间，不过后排座椅靠背支持角度调节还是值得称赞的。既然宝马坚持CLAR平台生产纯电动车型，那么运动DNA是否会因为驱动形式的变化而发生改变呢？iX3搭载的是宝马第五代eDrive电驱动系统，电动机总功率为210kW，总扭矩为400N·m。目前全系仅有一种动力总成，采用的是后置后驱布局，所以机舱盖板拆开后很空旷，甚至能清晰的看到下方转向机。令人欣喜的是，机舱内的平衡杆在iX3上没有缺席，这也是宝马长久以来坚守操控性的优良传统。这台大功率电机在起步瞬间还是很上头的，运动模式和普通模式的动力响应没有明显区别，只要肯踩加速踏板都能获得很强的推背感。初段提速要比自家旗下的3.0T (B58)发动机猛，而中后段的水平就很一般了，在60km/h后动力开始衰减，落差感很大。可以说iX3是目前我开过最平顺的宝马车型了，线性的加速感是燃油车无法企及的，不过我还是不太适应车辆配备的动能回收模式和B挡单踏板模式，即便将动能回收等级调至最低时，松开加速踏板依然会有轻微的拖拽感。而B挡单踏板模式就要花费更长时间去适应了，在很多人眼中这个模式弊大于利，就好比死飞自行车，过于依赖一个机构来执行加减速会增加误操作的概率。在操控性方面，iX3依然有浓厚的宝马风格，转向清晰准确，阻尼感也很线性，转向手感与X3相同。这和当下的造车新势力有着明显差异，大多数的纯电动车型转向都比较轻盈，开起来没有那种“一切尽在掌控”的真实感。iX3车身高度要比X3低6mm，更低的重心并没有让驾驶感有质的飞跃，至少在市区中两者没有区别。底盘的支撑性不错，在连续并线时始终能保持较好的车身姿态，但是车尾反应有些跟不上节奏，始终比车头慢半拍，车辆循迹性不如拥有四驱系统的X3。而这套底盘的滤振性倒是给了我惊喜，本以为缺气保用胎会很生硬的将路面信息传递到车内，但实际快速压过减速带时对颠簸抑制的非常出色，干脆利落没有任何多余的振动。相比宝马外观和内饰的设计，底盘的质感才是真正体现它豪华品牌的重点因素。宝马iX3搭载了一套由宁德时代提供的74kW容量电池组，官方公布的NEDC续航里程为500km。有意思的是，车机系统的电耗记录非常详细，不仅可以查看近期电耗数据，还能查看从出厂至迄今为止的电耗数据，从行程数据界面可以看到，截至目前的总里程是3603.2km，平均车速为50.3km/h，百公里电耗为20.1kWh，这样计算的话，宝马iX3的实际续航里程应该是368km。作为旗下首款纯电SUV，宝马iX3没有采用纯电平台，所以谈不上新鲜，而且在空间布局上还暴露出了一些问题。不过“油改电”的优点也比较明显，那就是宝马的运动基因得以保留，运动操控性依然是这台iX3的招牌。如果未来能增加四驱版本车型，并提升续航水平，放低在传统燃油车领域的高姿态，相信产品竞争力会有大幅提升。