点评车型:
2020款天逸 C5 AIRCROSS PHEV 1.6T 四驱插混尊享型
3.79分“良好”插电混动版天逸C5 AIRCROSS是一台存在感颇低的法系SUV车型,其燃油版本来就并不畅销,插电混动版车型只能说是更加的不具有存在感。相比天逸C5 AIRCROSS来说,这台车其实还是存在相当大的区别的,当然,区别都是由插电混动系统的加入带来的。
混动结构是比较常见的P0+P2+P4的形式,燃油发动机上的改变在于BSG电机的加入以及空调水泵等附件的电驱动化。来自爱信的8AT变速箱内部集成了P2电动机,看起来是由爱信供货的整体化方案。
后桥使用了和燃油版完全不同的独立悬架形式,电动机也固定于后车架上,而车身后部在容纳下这个副车架后,还要布置电控系统、油箱和动力电池组,因此插电混动版车型不提供备胎,不过好在后备箱和后排乘坐空间都没有受到任何影响。
整套系统的综合功率可达221kW,系统综合扭矩可达520N·m,这个数据放在一台外观看起来十分家用的SUV身上,那感觉就离谱。因为这台车组成了混动四驱的结构形式,所有全油门加速起步的时候,动力真是用来推动前进,不会转变为轮胎的哀嚎,不过225的轮胎对于这个动力来说确实还有变宽的空间。
除了动力强劲,插电混动版天逸C5 AIRCROSS在行驶品质方面是绝对能给予好评的,悬架在舒适程度方面下了很多的功夫,因此在应对路面颠簸等情况下都具有很从容的感觉,至于激烈驾驶嘛,这可是一台家用车,雪铁龙都没想让他变成运动SUV,所以把他当作一台动力出色的家用SUV就挺好。当然,这台车肯定不会是畅销车,燃油版都很惨,它只会卖的更少,但开过就会知道,这台车确实不错。
先森3889:P2混动箱是雪铁龙的专利
云之著:要是便宜点,估计能上排行榜
Winston77777:存在感低和神龙的市场宣传部门有直接关系,到现在好多人都不知道法系有混动
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2020款天逸 C5 AIRCROSS PHEV 1.6T 四驱插混尊享型
4.29分“优秀”1.先说缺点:
没有快充口;
调教略显硬;
中控面板易粘灰;
中控控制应该多增加物理按键,减少触控屏幕操作;
车长再加5-10公分给后排座空间的话,就不那么拥挤了;
地库爬坡时,如果车速慢会显得动力不足,要猛踩油门,但动力增加又不太平顺;
主副驾的车窗上沿居中的地方,下雨关车门就会有水滴积聚,然后时不时滴到手臂上。
2.再说优点:
高速稳健;
方向精准;
内饰大爱;
日常驾驶舒服;
除了缺点都是优点
射频圈子:最近的新吐槽:1.充满电感觉纯电续航不咋滴,即使充满电在混动模式下,也很快就没电。感觉续航里程没有50+。2.充满电需要五个小时左右,也太慢了。3.建议把加油和充电接口位置互换一下。充电改在右,加油改在左。毕竟停车靠右,充电方便,而加油则无所谓哪边了。
归过于私室:发几十米的楼顶车库的陡坡感觉动力很好啊
车友nodvzr:最需要吐槽的,后排空间小了,比纯油的小很多。后排安全扣戳屁屁。没有通风座椅。
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2020款天逸 C5 AIRCROSS PHEV 1.6T 四驱插混尊享型
4.21分“优秀”【驾驶感受】
天逸C5 AIRCROSS PHEV采用了由P0+P2+P4三台电机所组成的混动架构。P0电机是将原来的起动机更换为BSG电机,该电机除了承担启动车辆的任务之外,还会在发动机介入工作时将其转速拉升,使车辆由纯电模式切换至混动模式时拥有更好的平顺性,但该电机并不参与直接驱动车辆。
P2和P4为两台永磁同步电机,前者集成在变速箱内,除了可以单独驱动车辆行驶之外,还能承担发电机的角色,在需要时为动力电池充电。P4电机则布局在车辆的后轴,可以直接驱动车辆行驶。
天逸C5 AIRCROSS PHEV的这套混动系统共能实现混动、纯电、运动、四驱四种驾驶模式。在这四种模式下,动力系统可以实现多达12种工作状态。
1.混动模式:系统可自动控制前后电机和发动机的工作状态,判断是由电机或发动机还是它们共同驱动,该模式下车辆的最高时速达220公里/小时。
2.纯电模式:车辆仅依靠电机驱动行驶,可以实现0燃油消耗,带来良好的经济性。此模式下车辆的最高时速可达130公里/小时。
3.运动模式:该模式下,车辆的动力响应最为积极,加速表现也是几种模式中最强悍的,适合激烈驾驶使用。
4.四驱模式:车辆的后电机会始终处于工作状态,而发动机与前电机将会按需求介入,该模式适合在越野时使用。
用户7269993561322:真的是好车!
阿怡喜呆鹿:好车呀
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2020款天逸 C5 AIRCROSS PHEV 1.6T 四驱插混尊享型
3.79分“良好”【最满意】这款车的外观挺好看的,越看还越耐看,尤其爱车头中网那一块的设计。内饰的设计感还是很足的,空间体验是蛮舒适的,载物空间也不错。动力非常澎湃,正常的驾驶模式就能超越路面上绝大部分的燃油车型,超车也是干脆利落,运动模式,动力输出更加直接。操控还可以,方向盘指向比较精准,转向灵活,刹车初段会觉得有点软,需要稍微适应一下,车子悬挂调校挺不错的,支撑性很强,开起来挺稳的。油耗方面真是很不错,平时上下班基本用电就够了,油耗可以忽略不计,偶尔忘记充电的话油耗也很低,基本上3.6个油左右,这个确实很不错。
【最不满意】20大几万的车子,内饰用料稍微差点意思,软性包裹的区域不多。
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3.57分“良好”法国式设计的外观前脸,但是在现阶段的设计感越来越有风格和符合年轻上来讲,天逸有些步伐慢了。车内依然是熟悉的天逸布局,略带设计感掩盖了用料做工的不足,法国人对内饰的设计依然脑洞大开。售价超过26万元的天逸PHEV采用了1.6T+前后双电机的驱动系统,爆发出来的动力还是比较可观的。
d363562895:说天逸用料做工不足?你怎么好意思说出口?什么不足、合资同级别谁足?
默默走四方的驴:太贵了,纯电续航只有58公里,不带外放功能,为了一个四驱我要付出比比亚迪送多近10万的价格,想想还是算了,可惜我这个十年毕加索车主想再买个雪铁龙太难了
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2020款天逸 C5 AIRCROSS PHEV 1.6T 四驱插混尊享型
4分“优秀”这是我第二次开天逸PHEV,因此没有再刻意体验它这套复杂的P0+P2+P4三擎四驱架构动力系统在各种工况下的具体表现,而是选择在西乌珠穆沁旗草原上以更加“自由放纵”的方式驾驶,来看看东风雪铁龙宣称的这款旗舰车型在乡村小道上的实力几何。
在一开始的沥青铺装路面行驶过程中,天逸PHEV几乎在时速60km/h以下都是以纯电行驶,所以车辆还没开到草原小路上就已经把电量耗尽,因此在接下来的近200公里的里程中全部是混动模式行驶。说电量耗尽,其实只是电动续航里程显示为“0”,实际上在混动模式下,天逸PHEV低速行驶时依旧是以纯电模式驱动,只是速度上去之后会启动发动机、采用前驱模式运行。
但是和日系油电混合系统的高热效率、低功率不同,天逸PHEV所搭载的1.6THP和爱信8AT混动变速箱这套动力总成的输出本身就足够强大,147kW、300N·m的输出足够应付90%的行驶状态。如果是突然急加速,电池包里的剩余电量也能够驱动电机给予协助,221kW、520N·m的综合输出并不会缺失。
当真的把纯电续航里程开到零之后,我发现就不会再有什么“纯电里程焦虑”,也自然不会去深究每一种模式下驱动系统带来的驾驶体验有什么细微差别,更不太在意怎么省油这回事情。
事实上,在真实道路上驾驶天逸PHEV,我大部分时间都已经忘记这是一款插电式混合动车型了,除了起步之后那短暂的时间是纯电动驱动,之后发动机介入后一切都是“很燃油车”的驾驶感——比如发动机介入带来的震动和噪音是一样的。但细想之后又会觉得“并不那么燃油车”,比如变速箱的换挡非常平顺,感知不到任何顿挫;另外就是在全力踩下油门之后,电机带来的助力让提速凶猛异常。
值得一提是,在完全不顾及油耗的驾驶状态下,天逸PHEV的油耗表现也让人完全能够接受——在平均时速29km/h的前提下,平均油耗大概在8.1L/百公里。这也意味着就算是买来当燃油车开,天逸PHEV的油耗也和普通的天逸基本保持一致。
说起底盘舒适层面的感受,恰好这次在试驾天逸PHEV之前,我在燃油版天逸的后排感受了几个小时,也坐了一段路程的雪铁龙C6。从乘坐感的表现来看,天逸PHEV在后排的舒适性和滤震的柔和感上比天逸燃油版更好,更接近雪铁龙C6的感觉。
首先要明确的说,雪铁龙的舒适,追求的不是传统印象中日系车那种一软到底或者飘的感觉,而是相对欧洲车那种普遍硬朗、清晰的路面反馈,不过雪铁龙会处理得更加圆滑一些,简单来说就是韧劲很足、稳定感好。
也正因为这种硬中带韧的特性,就乘坐天逸燃油版车型而言,其悬挂初段的阻尼比较大,一些细碎的路面震动都会传递给坐在后排的乘客。同时,中间段就是偏向于韧性风格,不会有太短促和突兀的冲击,但是把大的颠簸起伏过滤之后依然会保留路面反馈。至于雪铁龙C6则是把初段都调得更柔和一些,中后段也更加松弛一些,在确保韧性底盘风格基础上会有一定程度的软化,但也依然远不是日系家轿那种轻轻松松就把长悬挂行程完全压缩。
那么换到天逸PHEV上的舒适乘坐又发生了什么变化呢?第一,由于车重增加了400Kg,整个车的稳重感增加了,可后轴的负荷也会大幅增加;第二、天逸PHEV后悬挂升级为五连杆独立悬挂,再加上45度减震筒的布置方式,使得减震筒行程更长,雪铁龙的工程师有更大的调校空间。
最终在天逸PHEV上,悬挂初段表现和燃油版接近,都是比较大的阻尼,在不算平整的硬化路面行驶的时候会把路面的细碎震动传递给乘客。可是在更大的颠簸上就处理得更加“油润”,有些阻滞感但又不会完全脆硬。尤其是草原土路上行驶会觉得很舒服,底盘紧致感没有缺失,但是对颠簸的处理不是那种很生硬、尖锐的方式。
这带来的另一个好处是底盘的整体感和稳定感很好,对侧倾的抑制也更有优势,很容易让人把这辆车开得很快——毕竟天逸PHEV的动力响应在电机的帮助下来得飞快,很容易踩过线。
当然,在硬化路面上最能考验底盘的是那种被大车碾出的破碎坑洼——表层的水泥已经破损,下面这是鹅卵石和硬土。这时候如果以很快的速度碾过——可能超过70、80km/h,因为常常没注意减速——你会发现天逸PHEV的长行程悬挂会很坚决地被压缩到底,给到车辆足够的支撑,而减振器回复行程的过程又很干脆,不会有多余的动作。换句话说,高速碾坑时底盘表现确实够硬,但是处理很干净利落,不会给车体带来额外的摆动,还是很欧洲车的特性。
在转向方面,天逸PHEV带来的转向手感也是很舒适的,非常的柔和,保持了足够的线性感,并没有像前天刚刚开过的吉利豪越那样过于轻柔。
小宝93564646:我想问一下,如果在无电,长途驾驶是多少油?
小政4235:贵是我们的错 不是它的错
hongqing998:这个车除了贵,没啥短板
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2020款天逸 C5 AIRCROSS PHEV 1.6T 四驱插混尊享型
4.29分“优秀”外观:整体造型比较圆润,尤其是前脸,看上去很呆萌。可能并不符合大部分人的审美,但是看习惯了,还是觉得很漂亮的,尤其是尾部的造型,显得比较沉稳,敦实。尾尾灯的造型很吸睛,非常有特点。
空间:4510mm的车身尺寸相对竞品车型来说会显得小一些。不过,得益于2730的轴距,车内的乘坐空间其实还是非常宽裕的。而且天逸这个EMP2模块化的平台,把很多电气化的设备高度集成在了车头,但是车头做的比较高,长度比较短。因此车头占据车身长度的比例相对较小,把更多的尺寸都留在轿厢里。
舒适性:
内饰:内饰的设计风格比骄傲时尚前卫,但是内饰的用料是一个槽点,除了这个雅棕色皮革覆盖过的地方,以及门框这里是使用了搪塑材料以外,其他的地方大部分都是硬质的材料,触感比较生硬。
动力:由于采用前后双电机+1.6T高功率发动的布局,综合功率达到了221千瓦(300匹马力),520牛米,动力强劲。因为起步是电机驱动,提速异常迅猛。虽然官宣的零百加速成绩是7秒,但是我亲自测试的成绩是不到6秒。据说有专业人士能测到5秒以内的。没想到萌萌的外表下面,其实是一台性能怪兽
操控:采用五连杆的独立后悬,这套悬挂在底盘支撑的强度上提升了更多,颠簸路面时,悬挂的回弹更加积极了(后轮弹跳的幅度减小,但是频率更高),因此驾乘感受会显得比燃油版更加硬一些,但是侧向的支撑更足,弯道中,车身姿态控制的非常好。另外,天逸PHEV使用的是一套能独立后驱的四驱系统。发动机和前电机驱动前轮,后电机单独驱动后轮。系统默认的是使用后驱模式,也就是说,常规模式下,这是一台后驱车。这也是提升车辆操控性的一个重要原因,也让这台车更加具有可玩性。
配置:前后双电机+1.6T高功率发动,四驱+独悬,爱信8速自动变速箱,换挡拨片,全LED大灯,12.3英寸全液晶仪表盘,电子档杆,ACC全速自适应巡航,转向辅助照明,APP远程控制,全景影像。
点评车型:
2020款天逸 C5 AIRCROSS PHEV 1.6T 四驱插混尊享型
3.57分“良好”这辆车的动力非常好,油门到底前后电机和发动机同时发力,确实很“猛”,百公里加速7秒的成绩也能说明问题。油门响应很灵敏,能做到随叫随到。有了电动机的补充,动力控制就会变得更加游刃有余,响应时间几乎为零。另外,在行驶过程中,发动机无论是熄火还是介入,都几乎感受不到发动机的存在。底盘的调校还是一如既往的出众,前后悬架的弹性、韧性都很不错。过沟过坎时的回弹速度很快,没有多余的弹跳。即便是高速过坑,也是非常紧实,不松散,有一种压井盖上瘾的感觉。不过由于没有PHC避震筒,再加上车重略沉,所以避震筒拉伸度相对有限,并没有之前拆过的汽油版那种Q弹的感觉,但在同级别当中,也算得上出类拔萃。操控性同样非常得好,中低速转向非常轻非常灵活,转向力会随着速度的提升而变重,高速稳定性也不错。毕竟在法国这种山路、弯道颇多的国家,精准的转向是人们开车的第一需求,所以一般法系车基本上操控都是一流。
头条用户:配置3.0 内饰3.5 真敢打分
老板不行:法系
淡淡紫灵:配置应该在4.5上,内饰在4上
点评车型:
2020款天逸 C5 AIRCROSS PHEV 1.6T 四驱插混悦享型
4.07分“优秀”相比于普通版本,PHEV最大的不同,也可以说最大的亮点在动力系统上。
天逸PHEV采用了一台1.6T发动机,前桥和后桥各搭载一台电机,以及一台辅助的BSG启动/发电一体式电机的动力组合。虽然听上去与别的插混车型别无两样,但实际上天逸PHEV在动力硬件上足够下功夫。例如这台1.6T发动机就有别于燃油版1.6T发动机,其最大功率高达200Ps,最大扭矩300N·m,超过了燃油版1.6T发动机的125kW,甚至与很多2.0T发动机所匹及,实际的百公里加速时间仅需7s。
实际体验下来,500N·m的最大扭矩并非浪得虚名,在大直道上,天逸PHEV在动力上能够呼之欲出。无论是起步阶段的提速,还是中高速之下的再加速,天逸PHEV强大的动力输出都保证了其能满足大多数人的动力需求整体呈现出轻快的效果。
除此之外,天逸PHEV四种不同驾驶模式也是其一大亮点,通过挡把旁边按钮即可开启。例如城区代步的话,电动模式可以更好提高燃油经济性,续航里程为58公里且最高时速高达130公里,满足城市出行。而大多数情况下,天逸PHEV都是处在混动模式下运行,保证了动力与性能的平衡。
作为一台介乎于燃油车与纯电动之间的车型,天逸PHEV的变速箱动作做到了“润物细无声”,尽管仪表盘上清晰显示着其档位变化,但却不会有太多的存在感在其中,总体更接近于EV车型的单速变速箱,这点可以给到好评。
除了动力总成这一大变化以外,天逸PHEV的另外一大变化则来自于其底盘。与采用后扭力梁非独立悬架的燃油版天逸不同,天逸PHEV后梁换装了多连杆独立悬架,目的是为了更好地承载及保护电驱动机构。另外,在水泥、柏油路面上行驶时,天逸PHEV能很好地过滤掉那些令人不太愉快的细小振动,保证了车厢内乘员的舒适性。
而在碎石路面才是对其底盘的最大考验,从实际表现来看,天逸PHEV还是能给到非常满意的回复。坑洼时减震弹簧有足够的长度缓冲掉大部分振动,并且拉升和回弹表现都不会让车内觉得太过突兀,可以明显感受到雪铁龙深厚的底盘调校功力。
总的来看,天逸PHEV这款车型在动态表现上,可以说相当的出色,不管是日常市区驾驶还是郊外应付较为复杂的路况,它都能给到你一个较好的体验,如果对其外观以及内饰设计也有好感的话,它会是不错的选择。
点评车型:
2020款天逸 C5 AIRCROSS PHEV 1.6T 四驱插混尊享型
3.93分“良好”选车的时候比较了领克01,比亚迪唐,一汽大众探岳,CR-V等车型,试驾以后感觉天逸的悬挂还是非常不错的,不愧是“魔毯”。优点很多,外观年轻时尚,内饰科技感很强,整个车辆感觉稳重厚实,操控方便灵活,调头转弯或变道都比我之前的307好很多,起步和超速都没有任何问题,很快而且很线性,不管有没有电,性能都是一样的,要不是显示屏上档位数字的变化,完全感觉不到换挡。目前发现的缺点是刹车踏板有点高,碰到堵车来回油门和刹车切换,脚有点累,要是跟油门踏板做一样高就舒服了。
每次车辆重启后,有电状态下,默认是电动模式;没电时,默认是混动模式。没电启动,发动机会抖一下,2秒;发动机声音比较沉闷;停车状态,安静环境能听出来,嘈杂环境和行车状态听不出来。还有电池续航里程的话要看怎么开了,4s店出来显示50公里纯电续航,而我在城市的低速行驶,差不多有60公里才显示0,而回充的10公里纯电高速行驶9公里左右;多次试验下来,都是低速省电,而连续的快速行驶反而费电。所以想开得远,最好是高速设定最大回充,堵车就纯电模式。
尊享型比悦享型贵了3W,不过我觉得还是挺值得,一步到位,安全配置和舒适配置该有的也全都有了,咱就买了家用,也不会频繁换车。插电混动看售价确实比燃油车要贵,不过用起来确实更省油,动力也比燃油车要好。要是你对油耗比较在意,还是建议买台混动的车,比燃油车更省油,比纯电动更省心。
999欢喜999:插混的悬挂是五连杆独立悬挂的好吗 不是魔毯的
kimi458ita:混动都是多连杆悬架,还有,刹车和油门高度不同全球的车都一样的,故意这么设计,目的是防止踩错
wy443:混动的版本不是独悬吗?
点评车型:
2020款天逸 C5 AIRCROSS PHEV 1.6T 四驱插混尊享型
3.79分“良好”造型时尚颜值高,内饰也很豪华,这两点和汽车版本一致。混动系统表现不错,油耗明显降低,加速反应迅速,动力也很平顺,方向盘操控起来也比较轻便省力。底盘悬架调教侧重舒适,加上车内空间宽敞,乘坐还是很舒服的。
用户8807950635819:这款车的后独立悬挂和燃油版的“魔毯”式悬挂相比 哪款更具优势?