点评车型: 2021款Model 3 Performance高性能全轮驱动版

4.36分“优秀”

特斯拉产品的进化，并没有遵循汽车领域传统的轨迹，而更像是3C电子产品的迭代，某种程度上还带点“摩尔定律”的影子。 Model 3 Performance版用当年Model S P85大概三分之一的价格，不仅动力上甩P85几条街，又把操控这个制约纯电汽车的软肋给做强了，低矮的坐姿跟灵巧的车头响应，说它Lotus灵魂附体也不为过，颇有当年Lotus Elise的味道，这一刻我才体会到，马斯克买Lotus的全铝底盘技术，终于用到了正地方。 所以动力更猛、操控更好了，那么里程焦虑呢？我想这是大多数消费者在购买纯电动汽车时，临门一脚的制约因素。事实上，这一周的试驾过程中，虽然极力在挥霍着车里的电力储备，但依旧没能让我产生足够多的焦虑，因为在市区当中30分钟车程之内即可找到超充站，中国已经建成美国之外的最大快速充电网络，我想不通还有什么可焦虑的？该焦虑的恐怕是两桶油。 再来老生常谈我们无法回避的安全性担忧，正如前面我提到的，试驾车自带了全套功能，可我对此并不感冒，第一我实在不忍心将这个悬架调校精良、超跑级动力的车，交给带摄像头的显卡去指挥；第二我是真的对目前的“算法”驱动的汽车心存芥蒂，哪怕是特斯拉的Autopilot算法堪称世界标杆，但很抱歉，至少现在的我，还无法对它100%的信任，但如果你把Autopilot或者FSD当成ACC Plus来看待，我相信你会有一个非常安全也更爽的驾乘体验。

点评车型: 2021款Model 3 Performance高性能全轮驱动版

4分“优秀”

Model 3是2020年国内新能源车的销量冠军，能够取得这样的成绩和出色的竞争力是密不可分的。 优势如下： 1、动力强悍，前后双电机总功率高达339kW，百公里加速仅需3.3秒，这个成绩已经堪比超跑，同价位没有对手。日常驾驶起步轻快，中后段动力储备丰富，超车非常轻松，动力随叫随到。 2、转向精准，市区内驾驶并线超车游刃有余，悬架支撑性出色，能够有效控制并线时车身多余的摆动。 3、NEDC续航里程可达605km，实测冬天开启暖风市区内驾驶续航里程接近400公里，对于大部分城市来讲日常通勤都能实现一周不用充电。 4、充电速度比较快，国家电网120kW充电桩需要50分钟左右能将电池电量从30%充到80%，如果使用特斯拉超充的话，用时能够缩短一半。 5、后排腿部空间充裕，身高1米7的同事乘坐在后排腿部空间超过2拳，而且后排中央地台完全纯平，满载三人也不会觉得拥挤。 6、座椅比较款，填充物柔软，包裹性比较出色。 7、后备箱/前备箱内部空间规整，后备箱地台下方还提供有储物格，装载能力表现比较好。 8、外形运动感强，很有辨识度，黑化的外形相比老款车型更具质感，19英寸的轮毂也很有视觉冲击力。 9、FSD功能使用体验出色，是目前表现最好的自动驾驶系统。即便是不选配FSD，主动刹车也能有效避免追尾，跑高速时自适应巡航能够分担驾驶员的疲劳。 缺点： 1、无框车门导致车内密封性不太好，高速驾驶时A柱部分会有比较明显的漏风，风噪和胎噪都比较明显，隔音效果不算好。 2、悬架比较硬，搭配19英寸轮毂以及薄胎导致舒适性一般，车内路感过于清晰，过减速带时后排乘客会有抛离感。 3、做工比较差，车身缝隙比较大，异响问题比较普遍，走烂路时会让车内乘客比较烦。 4、内饰时间，没有仪表盘导致初次驾驶会不太适应，驾驶员的目光会不由自主的往中控屏上瞄，可能会影响安全性。 总结： Model 3是一款很有驾驶乐趣的车型，尤其是高性能版国产之后价格降幅比较大，性价比非常出色。但舒适性方面表现确实一般，隔音效果几乎也是同级别最差的车型。 另外由于频繁降价，Model 3后期保值率不算高，入手之后一不小心就会成为“韭菜”。 笔者认为如果想要一台有驾驶乐趣的代步车Model 3能够满足需求，但如果经常跑长途或者一家人使用Model 3并不合适。

点评车型: 2021款Model 3 Performance高性能全轮驱动版

4分“优秀”

虽然特斯拉已经不是第一次有大幅降价的举动，但这样的行为还是比较伤老特斯拉车主的心。其实最先买特斯拉那拨朋友，他们对特斯拉品牌的忠诚度和喜好程度是最高的，但是像Model 3 P版国产之后，巨大的降价幅度其实会对一些忠实用户带来不小的影响，那些准备买特斯拉的消费者则会担心买完之后又降价了。 还是来看看车本身，如果你真的很介意装配工艺和内饰的话那你首先就不用考虑Model 3了。如果你不是一个能接受新事物的人，那也不要考虑Model 3了，因为它的操作和内饰按钮布局跟99%你开过的车都不一样，而且还有一个不怎么看得到的时速表，这是我觉得Model3 最不合理的地方，除此之外Model 3 P 真的是一台性价比超棒的工具车 这次重新试Model 3 的主要原因，其实是特斯拉更新了V2版的赛道模式，可以对前后动力分配、制动力回收、防滑系统等作深度设置。这台性能版的Model 3可以实现前后轮动力输出从100：0到0：100的调整，也就是从纯前驱调整到纯后驱的模式。在这个前提下，它还是台拥有最大马力461匹的猛兽，当你驾驶过在纯后驱模式下的Model 3 performanc以后，就知道为什么我会说这台车是一台难以驾驭的特斯拉了。 于是我来到了赛道，这次跑赛道我用了前后分配50:50，30:70，当然还有大家关心的后驱模式，和大家分享一下不同模式的体验。 首先是特斯拉默认的50:50预设，这个模式下开起来给我的感觉就是“稳”，过弯的时候方向盘的修正也比较少，如果你想在马路上想开快点的话，这个模式肯定没有问题，拜电池模块所带来的低重心优势，Model3 P在过弯时的稳定性十分优异，即便转向系统没有经过性能化调校，扭转起来手感有些空虚，但出弯后强大的加速力与贴背感还是很强的。 其次是30：70这个模式应该是我最喜欢的了，因为可以在弯道享受更多与车子的交流，尤其在弯道的时候可以做出一定幅度的甩尾。但是，入弯的时候因为尾部比较灵活，所以在弯道时修正方向盘的次数也就更多了，所以跑圈的话不一定会比50:50快，跑圈的话我更建议使用预设模式。 调到纯后驱模式后，有趣的来了，你发现这字可以漂移了!因为电动机扭矩输出的特性，在入弯的时候对电门掌控不精准，就很容易造成转向过度，不过对于新手来说想要把model 3给飘好是非常不容易的。一方面是单靠后电机驱动，马力会比四驱模式少，所以这个模式最好只在空旷的封闭区域使用。 隔音方面，由于玻璃窗以无框设计，风声及路噪是难以避免。在低速路段，贯彻电动车的特性，宁静得有点过份。 刹车系统上，Model 3 Performance高性能版搭载了Brembo 四活塞刹车卡钳！因此刹车比同价位的车响应更快，刹车距离也更短。而且这台车还拥有制动能量回收系统，可进一步提升刹车效率并增加续航。 可以这样说model3 P是所有驾驶者都需要抱着对速度的敬畏去驾驶一台车，速度是快乐是激情是灵魂，但是速度也是魔鬼，特斯拉的这个赛道模式对于很多普通的对驾驶经验不是非常足的驾驶员来说确实是有危险的，如果在公路上行驶，也就是在我们日常驾驶中，运动模式就已经足够激情了，而赛道模式，还是留给赛道，留给空旷的场地吧！ 诚然这台车在赛道的成绩非常不错，但目前赛道模式还是有一个明显问题：制动力回收的设定。目前制动力回收处于一个两难的局面，如果关闭的话，对于刹车性能和热衰减、电量等有明显的负面影响，但开到最大强度的话，当一松电门时车辆重心就会前移，尾部将失去抓地力，入弯时很容易造成尾部的滑动，这也是我觉得Model 3后驱模式下很难开的原因，对电门和刹车的掌控要求比汽油车的油门难许多。 所以我建议下赛道的朋友们如果你是刚买车的话还是老老实实的打开防滑，把模式调到预设就可以了。 另外一点就是里程焦虑，去赛道前我还特意把电充满，但是当我测试了一个小时左右后，电量只剩15了，很多人说充电很方便啊，现在到处都可以充，的确，现在充电是比以前方便了，但出远门的话，还是需要先做好规划，或者遇上一些特殊情况车没电了，很容易会打乱行程，而且特斯拉的救援服务还极其麻烦。 所以要不要买Model3这个问题，我觉得很简单， 如果你打算买电动车，有33万预算，那它必然是最好的一个选择。因为如果你已经有一台汽油车，住得离市区不远，想要一张绿牌，充电又不麻烦的话，Model 3 P绝对能给你带来满满的幸福感。

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4.11分“优秀”

【购车经历】 M3P目前已行驶14538Km 从瞧不上电车，到卖了油车再提第二辆电车需要间隔多长时间？对于我家，只间隔了七天… 购买Model3原本是为了给媳妇接送孩子，至于上performance当初更看重的是四驱和高级音响； 提车后的第二天我决定和媳妇换车，之前已经开了4万多公里的530Li给她开。然而7天后满身灰尘的530被我们去宝马4S店置换了全新ix3…女人选车可能更关注【车标】 以下与大家分享用车体验： 【动力表现】 M3P的零百加速实测成绩在3.5秒左右，搭配上零延迟的电门和四驱模式，大多数时候我觉的自己这34万的购车款是全搭在了这套动力系统上而觉的钱花的值，其他的所有配置都是额外赠送。坐在M3P里，感觉就是整条公路的头号玩家 【续航】 充电90%表显里程440KM，实测续航：温度5度以下，开暖风续航320KM—350KM；温度5度以上，续航380KM—400KM；开车回老家单程100KM，再远的路我不喜欢开车，高铁飞机体验良好，太偏的地区不去，就这样。 【智能化】 很多人说特斯拉是智能电子产品，我认同！因为智能化的车机系统真的很方便，而且很有趣。OTA的每次升级都让人感觉到他们在用心做事情。 【驾驶感受】 首先，M3P的这套刹车我给满分，线性、强悍、精准！其次，底盘方面又韧又硬，过减速带时被弹起来的车身马上会被一双大手给抓回来，就这样的感觉，驾驶员体验感拉满！乘客们体验感拉了！运动模式下的转向，硬的不自然，太刻意，目前常驻普通模式转向，感觉比较平衡，切弯时相对准确，轻松模式的转向，猛加速会轻微甩动车身，从来不用。整体驾驶感受总结四个字：短小精悍 【最不满意】 静音性不佳，为什么后排车窗不给双层玻璃？转弯角度太小，我感觉方向盘刚够打满一圈，宝马车经常打满一圈半，路口掉头灵活性居然不如ix3这辆suv；后门与A柱夹角之间的密封条做工有点粗糙。 【维修成本】 目前14000多KM，保养费用10元，加了瓶玻璃水。等到了20000KM再看看是多少，目前经检查确实没什么可换的。 【总结】 一辆优秀的车，每一脚电门都感觉值回票价，至于其他的一切都是赠送，还奢求什么呢

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4.79分“优秀”

入手Model3 高性能版 一个月了 先说说购车价格吧，裸车价全网统一339900元；保险价7800元，落地价347700元，无其他乱七八糟的费用。 一个月跑了5200公里 我也来说说我的用车体验 提速这个当真是没话说 刚开的时候有点头晕 真的是车在前面跑 魂在后面追哈哈 开了半个月后才适应双电机四驱动力是随叫随到 过弯时指向性很好 沉迷这个动力所以提车到现在一直都是开着运动模式哈哈 实测运动模式温柔开跟轻松模式耗电差不多。 充电问题∶没有装充电桩 家旁边就有一个快充充电站到了晚上12点后 2毛多一度的电10多块钱充满算了一下我用这个充电桩的 8000块钱充电可以跑20万公里 他不香吗 哈哈 提车半个月的时候出了一个事故 开的AP自动驾驶100码的速度在高速上怼上了水泥钉当时分神捡东西去了 高速过弯的时候路面没有任何提示 三车道变两车道水泥钉挡路 还模糊的记得当时车辆预警向右偏离了一点方向撞到侧边 然后车就飞了出去 滑行了大概30米的距离停下来 竟然没有侧翻 当时想着肯定废了这下搞大了 下车一看就前杠前面裂了一点侧边一点点划伤 轮胎轮毂爆了 人一点事情没有 我跟我老婆只是受到了一点惊吓 这让我感觉特斯拉做的还是挺硬 特斯拉钣金服务中心的10分钟不到赶到我出事故的现场 这也真是绝了哈哈 帮我处理好事情后还给我送下了高速坐车 服务还是挺周到的 图片奉上事故    图吐槽一下我目前所发现的问题 1、这个外观做工仔细去看的话对缝真的有点 倍耐力的性能胎 不平的路面噪音和颠簸比较明显 舒适性差了一点 2、内饰看过去就一块大屏幕 哈哈 经常被朋友吐槽 3、右侧玻璃过颠簸路面的时候会咔咔响 下雨天升降玻璃也会响 这个问题后来在服务中心修复好了 整体来说还是比较满意的 适合年轻人开 暂时还没发现别的问题，可能是开的公里数不够多，后续还会再分享更多的驾驶感受 提车不到一个星期网上就爆出各种特斯拉刹车失灵的新闻 作为车主家里亲朋好友都打电话来问候，让我注意安全 在老家乡村小道上别人看到就说特斯拉来了快跑 小心刹车失灵听着真糟心 我想说的是我开了5000多公里 刹车都没用过几次，哪来的刹车失灵真的是绝了 买了特斯拉后加入了一个特斯拉车主群认识了很多年纪相仿的朋友 还有很多漂亮的女车友 一起聚聚会 聊聊天 真香。最后附上一张完美复活的照片? 感谢Pwawaa圈主推荐

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3.93分“良好”

1.先说外观，这点就仁者见仁智者见智了，我觉得挺好看的，尤其搭配高性能的零重力轮毂，露出里面红色卡钳，战斗感十足。 2.内饰方面就是毛坯房了，啥也没就一块屏幕，与上台车奔驰e级的内饰相比，简直惨不忍睹。 3.配置方面挺齐全的，电车嘛，该有的都有了，标配的ap在高速上使用感受还是很不错的，跟车距离跟变道都把握的挺好的。当然也仅限高速路况比较好的时候，遇到堵车的路况，刹车提速给的都挺突然的，不太舒服。另外提一点，空调是真的垃圾，22度才觉得凉快。 4.空间方面还是挺惊喜的，不到4米7的车后排空间还能有这样的表现。不过后排的坐垫过短，靠背太直，舒适性太差了。 5.超控方面不知道怎么说，因为车技不行，胆小，很少极限操作，只能说指哪打哪吧，相比之前的e级开船一样的感觉，这个车给我感觉变道干净利落，没有感觉到侧倾。至于动力吧，没啥好说的3点几秒的零百，实测地板油0.9个g的加速度，十分上头。 6.最后随便说点什么吧，第一底盘是真的低，过坑过高一点的减速带心惊胆战的，很容易蹭底，运气不好伤到电池就要大出血了。第二做工肉眼可见的粗糙，尾翼左右的缝隙大。第三动能回收需要时间去适应，没适应是挺危险的，但是刹车没问题，刹车失灵不存在的。第四，车是台好车，没办法就是喜欢。。。

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4.21分“优秀”

动力没得说，在这个价格区间提速基本无敌。操控比较精准。正面视野较好，但A柱偏宽，稍有阻挡。右侧后视镜视野感觉不足，需要谨慎观察，注意安全。做工方面，瑕疵还是有的，毕竟产量和交期放在那里，因为有预期，还可以接受。舒适度相对一般，后排座椅有些偏短，角度过直。风噪因为加装了双层玻璃有改善，胎噪比较大。续航里程基本可以满足周边游的需求，毕竟长时间的连续驾驶也不安全，可以借充电的机会休息下。这一代的配置提升很多，有了电动尾门，方便了很多。热泵使得能效更好，冬日续航更多。

点评车型: 2021款Model 3 Performance高性能全轮驱动版

4.83分“优秀”

本来试驾的时候没有太在意，觉得性能不错就买了，而后越开越感觉这车驾驶感一流，操控极其精准，专为运动而设，30多万能买到油车近乎百万的性能，已经觉得捡到宝了 下一辆还是会买特斯拉，目标model s plaid 【提车价格】 保险7200 ，镀晶500 ，改座椅通风2400 ，买各种垫200左右，贴膜1300。实际提车就是车价加保险，如果想贴膜也可以直接在门店加钱贴3m的。 【维修成本】 漆水比较薄，容易花，一般小刮小磕的维修也是找外面的店，小范围的200不用搞定，除此之外也没啥 【充电时间】 快充一个多小时，慢充6 7个小时 【续航】 一般400多，我踩得猛，EAP一般就90%电量420km续航，满电480km 【动力表现】 无懈可击，说来就来，超车极其容易 【辅助驾驶功能】 AP在高速和快速路段表现不错，基本每次都会开

点评车型: 2021款Model 3 Performance高性能全轮驱动版

4.83分“优秀”

Tesla: 想撞我, 冇咁易! 动力表现: 作为常年把玩性能车的我, Model 3 Performance 的动力表现让我出乎意料. 实在是无可挑剔, 在运动模式下, 每次踩下电门, 强烈的推背感, 让人欲罢不能. 加上动能回收系统, 车子的加减速过渡非常顺滑, 不会出现手忙脚乱的情况. 让人真实体验到, 什么叫作驾驶乐趣 空间表现: 作为一辆性能轿跑, 我本就对其空间没有期待, 然而, 在疫情封控期间, 我开着小毛豆为邻居们送快递的时候, 发现她是真的能装, 前备箱和后备箱的下沉空间, 是传统车辆所不具备的, 这使得我的小毛豆的储物能力可以与传统燃油SUV相媲美. 主动安全: 刚提车不久, 有一天深夜回家, 天降大雨. 我驾驶在虹梅路高架上,高架路灯故障, 都没亮, 临近下匝道口, 我正准备将车从一号车道变道至二号车道. 观察了后视镜, 后方一片漆黑, 变道至一半, 突然方向盘挣脱我的手, 自己向左猛打方向, 将车子拉回一号车道, 作为一个驾龄19年的老司机, 我承认, 当时我被吓到了. 恐惧和疑惑同时涌上心头, 正当我还在蒙圈的状态时, 突然一个黑影从我车身的右侧迅速掠过, 原来是一辆没有打开前车灯的小车. 我突然明白了, 我的肉眼看不见的东西, 我的小毛豆看见了. 在千钧一发之际, 她救了我,后来我才知道, 这个功能称之为“紧急车道偏离防避”. 如果当晚我开的是一辆普通家用车, 铁定要出大事了. 用车成本: 作为一个有家充的电动车车主, 用车的能源成本真的可以用几乎为零来形容. 晚上的谷电价为 0.331元/度, 对应的一度电, 可以供这两双电机四驱的小毛豆跑7~10公里. 这和下来差不多4分钱一公里. 第一年跑了1.4万公里, 累加所有充电桩电费账单, 约在600元不到点. 美中不足: 特斯拉作为大家口中的“毛胚房”的确需要额外购买不少“配件”, 何况商家嗅到了味道, 各种配件价格水涨船高, 只要是特斯拉专用的, 价格都会比同类其他车辆的产品要贵不少.

点评车型: 2021款Model 3 Performance高性能全轮驱动版

3.93分“良好”

作为汽车媒体人，我们的工作其实也有几分“玩车”的特性。看见什么车，就逮住什么车来测评。近日，我同事购买了一辆特斯拉Model 3，最近特斯拉不是闹得特别响吗？同事还购买这款车，说明还是有吸引他的地方。所以，我们编辑部也不嫌事大，就找同事借来测试了一下。下面是我们的用车体验，希望带大家了解这款车。版本：2021款 Performance高性能全轮驱动版，指导价33.99万元。 1、内饰设计 关于特斯拉Model 3的外观，我就不说了，直接从内饰开始说起吧。进入内饰，内饰采用了“极简”的理念打造，是好是坏？大家的评价一直也都是两极分化的，但是没有仪表盘多少还是会对驾驶的便利性和安全性都有些影响，我经常驾驶燃油车，感觉特斯拉Model 3的设计还是有点不适应。 2、内饰配置有哪些？ 在配置方面，汽车配了方向盘加热功能。在30℃的晴朗天气下，没有遮阳帘的全玻璃车顶虽然并不算晒，但是头顶的太阳能量辐射，给我感觉很“烫头”，会不会晒黑我们不得而知，但是开空调肯定费电。新车主/副驾均提供了12向电动调节，且整车5个座位均提供独立座椅加热，不过这个功能仅能通过中控屏控制，使用贼不方便。配置方面，给我的感觉，不丰富，但够用。 3、动力性能 动力上，此次试驾的新款特斯拉Model 3搭载前后双电机，总功率339kW，而电池组为76.8kWh的三元锂电池。汽车的零百加速时间为3.3秒 试驾车还提供了更加精细的驾驶相关功能的调节，并且除了预设的“比赛”和“漂移”模式外，车主还可以根据自己的喜好调节车辆的动力分配、稳定辅助强度以及动能回收强度等功能。不过这个最新的系统似乎存在一个BUG，动能回收强度只能通过驾驶模式自定义菜单下的选项来调节，调节繁琐，并且无论调节到0%还是100%，车辆的表现并没有任何区别，都是100%的强动能回收状态，让人摸不到头绪。在充电方面，新车支持慢充和快充，两个充电接口均在左尾灯侧面。 4、试驾体验 在实际续航里程测试中，我们开着车从公司出发，半程使用空调，以平均速度40±2km/h的车速进行测试，行驶路线上途径城市快速路以及城市环路拥堵路段（占比超过60%），到达目的地时的车辆表显实际行驶里程为46km，续航里程显示减少了41km，平均每行驶1km消耗的续航里程为0.9km。对于充电效率我们也进行了测试，在实际超充充电体验中，峰值功率为201kW，从电量18%充到60%用时29分钟，增加续航里程256km。 新车仅提供轻松和运动两种加速模式。它的轻松模式更像经济模式，车辆动力的输出比较慵懒，甚至地板“油”加速也是那样的不紧不慢，超车都会让人感到心急。而运动模式下，车辆的动力表现又是极致暴躁的设定，加速踏板的轻微动作都能传递到车身之上，无论是起步还是中途加速都显得相当暴力。作为电动车，新车的制动表现以及踏板的回馈表现都非常接近燃油车，没有过硬的踏板反馈，制动力也非常线性，开着挺舒服的。 5、转向调校 新车的转向手感是比较重手的，舒适、标准和运动三种助力模式之间的差异能明显感觉出来，但即使是在舒适模式下，方向盘依旧很重手。对于女性驾驶者来说，肯定不够友好。除了转向手感，转向的灵敏度和指向性也完全符合其性能车的定位，方向盘几乎没有虚位，转向比也非常小，从正位向一侧打死仅需转动一圈，这个操控感绝对会让热爱驾驶的人上瘾。 6、悬架调校 和转向相辅相成的就是新车的悬架表现，韧性相当的足，能够给予车身非常不错的支撑性，所以新车在过弯时拥有典型性能车的表现。当然，相比于转向的灵敏，底盘表现还是有其柔和的一面，虽然路面信息可以清晰地传递到车内，但是经过柔化处理之后，并不会给人颠的感觉，常规的路面颠簸处理的还是挺舒适的。 7、空间表现如何？ 由于采用了全玻璃车顶，新车车顶相比常规车型少了天窗机构，为乘客赢得了非常明显的头部空间。身高180cm的体验者进入车内调整好前排座椅后，头部空间还有将近2拳的余量。保持前排不动，体验者来到后排，头部空间也达到了1拳多，对于溜背式车顶的车型来说表现优秀；不过腿部空间就比较寒酸了，仅有1拳余量且坐垫偏短，对大腿承托效果不好；而后排地板采用了纯平设计，且中间部分的纵向空间很大，后排中间乘客的乘坐舒适性还算不错。 最不满意的地方： 1、方向盘比较重手，费力气 2、汽车隔音一般般，80时速以上，车内比较吵 3、底盘比较低，通减速带建议慢行 最满意的地方： 1、动力很强劲，加速很快，推背感很强 2、方向盘没什么虚位，操控精准 3、内饰简洁，看着很时尚高级

点评车型: 2021款Model 3 Performance高性能全轮驱动版

3.86分“良好”

对于特斯拉来说，Model 3的战略意义十分重要，它更多的是担任走量的任务。据乘联会早前发布的数据显示，Model 3今年五月份全国销量20735辆，在国内新能源汽车领域具有较高的影响力。最近编辑对这台车做了详细的试驾，这次拿到的试驾车版本是2021款 Performance高性能全轮驱动版，新车指导价33.99万元。以下是我个人的试驾总结，希望能给大家提供参考价值。 首先简单回顾下这台车的外观设计，Model 3整体的设计大量汲取特斯拉家族化元素。试驾车配备19英寸轮胎，花瓣式熏黑轮毂搭配红色卡钳，为整车营造出较为强烈的运动气质。车头依旧采用封闭式进气格栅，前灯组造型时尚，且光源配置丰富，除了提供LED大灯外，还配有自适应远近光功能。侧面使用溜背式的车身，车顶线条被平滑的过渡到车尾上方，看起来十分协调。尾灯在点亮后具有不错的层次感，并且夜间的辨识度也很高。 这次拿到的是顶配版，所以在配置方面还是挺有优势的。安全配置提供ABS防抱死、车道偏离预警、胎压显示等，此外全速自适应巡航、前后驻车雷达、电动后备箱、远程启动等配置也没有缺席。基本上日常经常会用到的功能，这款车型都配备的较为齐全，如果预算充足的情况下，我个人还是比较推荐试驾的这款车型。 Model 3车内的空间感很好，车顶为大面积的玻璃，坐在车内不会感到压抑。乘坐空间方面比我预想的相差不大，本人身高179cm，前排头部剩余1拳3指。后排腿部空间略显紧凑，仅留有1拳余量，但头部空间却和前排一样充裕。后备箱有着不错的进深，放置行李箱这类的大件物品很方便，而且地台也不高，拿取物品不费力。 接着来和大家介绍下Model 3的动力系统，仍然搭载的是前后双电机，其中前电动机最大功率137kW，后电动机最大功率202kW，总功率为339kW。所使用的三元锂电池容量为76.8kWh，工信部纯电续航里程605km。据官方给出的数据，Model 3高性能全轮驱动版0-100km/h加速时间仅有3.3s。 经济模式下，Model 3的动力响应有些比较“慵懒”，初段不会给人特别强烈的加速体验，这种模式适合在拥堵的城市道路行驶。而运动模式下，整台车的脾气变得“火爆”许多，与经济模式差别非常明显。动力反馈的直接了当，稍微深踩加速踏板，推背感随后就来，超车让人心里很有底气。 转向手感稍微有些重手，阻尼感较强，车速提上来之后手感会继续变沉。方向盘的虚位量非常小，且车头响应和车尾的循迹性都达到了理想水平。底盘调校有明显的运动化取向，尤其是过弯时，能够感受到悬架所提供的侧向支撑性很充足，车身摆动幅度不大。Model 3的滤震能力我认为还有提升的空间，路感过于清晰了。 Model 3完成国产化之后，在中国新能源汽车市场就表现出不错的竞争力，经常会跻身同级别销量前十的榜单。不过话说回来，这款车的产品力确实不弱，良好的驾驶感受，再加上不错的提速能力，让Model 3的行驶品质更有高级感。同时外观造型也不俗套，车身的运动氛围较浓，符合当前大多数年轻消费者的审美需求。

点评车型: 2021款Model 3 Performance高性能全轮驱动版

4.14分“优秀”

相较老款车型，新车的外观设计并没有明显改动，不过窗线、车门把手等外观部分的亮银色镀铬饰条，改成了哑光黑色饰条，显得更加低调。同时车辆还升级了前大灯组，使用了带透镜的大灯，并增加了电动尾门；红色卡钳搭配灰色的轮毂，让这款车的性能范十足，给人一种强烈的驾驶欲。尾部多了一个碳纤维的小尾翼，说明了性能车的身份。 车内依旧是简洁的设计风格，平整的中控台+15英寸中控大屏，整体视觉感受简约大方。需要说明的是，新车中控台处的贯穿式木纹饰板向两侧延伸到了门板上，这让新车的内饰豪华氛围相比老款更加出彩，能看出新车的升级特斯拉还是下了不少功夫的。中央扶手箱前方的中央地台表面材质由原来的钢琴烤漆变为了哑光磨砂，更加耐脏、美观。杯架前方的储物格打开方式也从原来的按压翻盖式变为推拉式，更易用、更省空间。 再就是配置上的升级，相比老款车型，新车新增了热泵空调，这一配置能极大降低冬季行车开空调时对电量的消耗，从而降低续航里程。其次新增了方向盘加热功能，这一配置同样很贴心，且加热速度比燃油车更快；配合座椅加热功能，冬季行车暖暖的。手机充电区域也进行了可以称得上大刀阔斧般的改进，首先是充电方式与时俱进地更改为无线充电，这必须点赞，老款车型在此区域底部露出两颗充电接头的做法实在是太过原始了，而且行车中想要对准充电非常考验手法准确度，现在，想充电只需将手机随手一放，轻松、便捷；其次，放置手机区域的材质也从原来的硬塑料更换为绒布面，不仅手感更上乘，对手机也更友好。 此外，方向盘上的两颗圆形滚轮材质从塑料升级为金属，手感和质感均更为优秀。前排车门内饰板新增了木纹装饰，与中控木纹饰板相连，形成包围式设计。前排车窗玻璃也更换为双层夹胶玻璃，对于车内静谧性的提升大有裨益。 驾乘表现方面，虽然其4米6多的车长不算长，但得意于其超2米8的轴距，在前排保持正常坐姿的情况下，后排的乘坐空间并不局促，腿部能有三拳左右的距离，头部得益于玻璃巨幕的材质，尚且有一拳的距离。值得一提的是，其后排全平的地板设计很讨喜，即使是后排乘坐三人，脚也有地方放了。 Model 3高性能版的动力数据并没有做出改变，依旧是前感应后永磁双电机提供最大339千瓦的总功率，但令人欣喜的是零百加速时间提升了0.1秒，从原来的3.4秒变为3.3秒，另外，NEDC续航里程也从原来的600公里小幅提升至605公里。这台车有轻松、运动和独有的赛道模式三种驾驶模式可选。轻松模式偏向于日常驾驶，加速踏板的反馈不那么敏锐，但即便是轻松模式，加速踏板的响应速度也足够快。运动模式一般在车少的国道或高速上其加速踏板灵敏度和加速表现就足以应对；赛道模式更加个性化、专属化，能监控电机、电池、轮胎、制动器等车辆状态，还能自定义调节前后扭矩分配、牵引力控制的介入程度等，还可根据驾驶习惯调整车身稳定辅助，能量回收制动等，拥有自己的驾驶风格。 底盘方面，高性能版的调教并不仅是像性能车那般粗狂、暴力，双叉臂式+多连杆式的前后四轮独立悬架很有韧性，在驾驶过程中能保证车内舒适性，同时提供一个很好的支撑，再加上倍耐力P Zero轮胎的加持，高速弯道时车身相当稳健，毫不拖泥带水。 此外，这款车的转向有舒适、标准和运动可调，无论是哪一挡都透着一股紧绷和机敏，且指向性很精准。即便是最轻的舒适模式，其方向盘反馈力度也比不少车的运动模式要好不少。可能是开惯了带电子助力的传统燃油车，刚开始我对这款高性能版的方向盘有点不太习惯，但开久了会发现这种驾驶感觉很踏实。 值得一提的是，整车前后排座椅均带有座椅加热功能，这一功能在冬季对车内驾乘人员来说很温暖；主驾还具备驾驶位记忆功能，支持12项调节。再加上605km的NEDC续航里程表现，这款高性能版的Model 3可以说是上可赛道之中显身手，下可城际穿行免续航。 这款高性能版的Model 3整体更偏运动化取向，不管是加速踏板、方向盘的响应速度，还是底盘的质感、座椅的包裹度，都对得起其高性能的定位。如果你此前因为缺少驾驶乐趣而拒绝纯电车型，那么这款特斯拉Model 3 Performance 高性能全轮驱动版绝对能满足你对驾驶乐趣的追求。

点评车型: 2021款Model 3 Performance高性能全轮驱动版

4.21分“优秀”

凭借着特斯拉的大降价之后，MODEL 3确实称得上是“真香”车型，其实从实际的体验、使用等情况来说，我确实不得不说一句：“活该你卖得好” 优势： 1、MODEL 3的外在就非常有运动、时尚的气息，我觉得他的外在设计，无论是追求运动的朋友，还是追求家用的朋友都会喜欢。我身边不少的朋友就对MODEL 3的设计非常的喜爱。 2、MODEL 3的内饰确实体现了“化繁为简”这个成语，一眼看上去中控台就只有一块超大中控屏，他的中控台设计是非常平直的，方向盘按键是两个“小圆形”，一眼看上去确实非常的工整，当看惯了那些华侨的内饰之后，MODEL 3如此的内饰反而会讨人喜欢。 3、实际的使用中，15英寸的超大中控屏确实显示非常的清晰，导航的时候看上去是非常舒服的，并且如果要导航去哪，切歌等来说直接用语音来控制就行，并且语音识别准确率还行，本身我这普通话就带着一点的家乡口音，识别率还是不错的。 4、他的后排乘坐我是要点赞的，本身他的后排中央地台就是平的，即便是满载的情况下，中间朋友乘坐的舒适度与两边是差不多的，现在要找一个纯平的中央地台确实不容易啊，满载时就可体验到带来的好处。 5、从实际的体验来看，本身我以为他的起步会窜的，实际上我想错了，他的起步较为的平顺，动力属于是较为线性的，加上他的转向由沉到轻是较有规律性的，城市行驶中足够的好开。并且他的电动机是没有什么噪音的，不会发出像燃油车发动机那样的恼人噪音，驾驶这款车确实是非常安静。 6、驾驶着MODEL 3跑高速的时候，确实可以称得上是享受，这时打开自适应巡航，耳边响起美妙的音乐，再感受着本身的一些路感，这确实是豪车的体验啊。高速行驶中，确实是可感受到底盘的那种扎实感以及高速过弯中是非常稳健的，驾控确实非常高。 7、乘坐的舒适度来说，我认为是十分不错的。我坐在副驾驶的时候，就特意的感受了他的舒适度，我发现普通的城市行驶中。时速50以下，外界的噪音以及本身的胎噪等，传入车内已经是非常小的了，加上电动机本身就不会发出什么噪音的，城市行驶的舒适度确实足够的高。 劣势： 1、若说MODEL 3有什么劣势，我想空间确实是有一些不足，他的定位是中型车，但我感觉他的空间宽敞度来说比起燃油中型车君威、帕萨特等来说会偏小一些，十分注重空间的朋友稍微注意一下。当然了，对于我这175cm的身高来说，MODEL 3的空间宽敞度我还是较满意的。 2、MODEL 3的中控屏这块屏幕确实非常的大，但他的语言识别控制来说，反应确实是迟钝，好多次发出了语音口令，过了3、4秒才反应过来，这反应速度未免也太慢了吧，特别是对于一些“强迫症”的人们来说，是非常不爽的。 3、他给出的工信部续航是605公里，看上去是非常不错的，而现在大冬天的实际续航来说，城市上下班为主续航是500公里左右，远达不到工信部的续航里程。从MODEL 3的车主群来看，基本上的车主在冬天的续航就只有给出的工信部续航的78%-85%，续航确实要打折扣的。 对于MODEL 3这款车来说，他的不足确实有，但我觉得他的竞争力是非常强大的，在纯电动车领域中，MODEL 3确实是“真香”车型，我个人还是较为喜欢的。

点评车型: 2021款Model 3 Performance高性能全轮驱动版

3.79分“良好”

外观线条很好，带弧度的引擎盖和溜背的设计看着很有动感，也有轿跑的风范，满意！前脸反而没有什么特别好看的部分。电动车取消了大格栅，总觉得缺了点什么一样。不过他的大灯还挺不错的，大尺寸的大灯向侧面延伸，有一种藐视众生的自信。尾部比较出彩的同样也是车灯。尾灯弯弯的，还是很有辨识度的。 内饰就比较一般了。主要是太简单了。“仪表台”和中控除了触摸屏，就只有触摸屏。触摸屏用起来确实不错，15英寸的大尺寸，显示相当清晰。车内几乎所有控制都是在这个屏幕完成的，和汽油车完全不一样。需要花点时间学习。不过系统确实不错，菜单扁平化很明了。系统响应够快足够流畅，急性子用也很满意。还有很多小游戏消磨时光。 车内视野很好，坐在前排感觉很敞亮。2875mm轴距，车内乘坐空间中规中矩。前排腿部空间很好，因为没有复杂的机械“仪表台”下面被掏空了，留下很多腿部伸展的空间。头部空间比较一般。175cm高度坐在司机位置，头部离车顶有4指的距离。坐在后排，膝盖离前排座椅靠背有大概四指的距离，头部空间大约有4指。后排空间不是太好。 座椅不是特别舒适，座椅一体而且偏硬。后排坐垫不够宽，对腿部支撑比较一般。坐的时间长一点感觉不是特别好。 车内静音一般。虽然电动机没有了发动机的噪声。但是也容易让胎噪和风噪在车内变得尖锐。无框车窗的安排虽然好看，也削弱了车窗的隔音能力。开高速的时候，会觉得车内的胎噪和风噪还是挺多的。 总的载货空间还可以，因为Model 3 有“前行李厢”也有尾箱。尾箱空间有425升，内部尺寸是1070×960×510mm，不算小但是也不大。普容纳小家庭一家三口中短途旅行的行李完全没有压力。但是要防止体积大一点的物品就有困难。前面因为不需要放置发动机，Model 3在前面也安排了一个前行李厢。 加速能力真心好，纯电动车天生的优势真不是汽油车可以比拟。脚踩加速踏板，速度就会悄无声息随之而来，很喜欢这种润物细无声的感觉。官方数据，破百时间是3.3秒。在红灯转绿灯的时候，轻轻松松就能跑出几个车身的距离，。

点评车型: 2021款Model 3 Performance高性能全轮驱动版

3.86分“良好”

真正能够体验到汽车可玩性的人也是少之又少，毕竟大多是还是咱们普通百姓，性能车动辄百万的售价总是让人望而却步，但是现在不一样了。随着电动汽车的发展，很多崭新的黑科技下放到了普通人可以企及的家用车上，特斯拉MODEL 3 Performance高性能版就是我心目中，同可玩性来说同级别内无对手的车型。 很多人眼里特斯拉就是个玩具而不是汽车，这么说其实也没错。玩具的属性就是好玩。为什么我说MODEL 3 高性能版很好玩呢？ 首先它真的不贵而且性能超强，33.99万的售价，对比同等性能的燃油车基本都是7位数了。配备前后双电机的它拥有339KW的最大功率，461匹的马力，再加上电动机的加速特性以及超低的风阻系数，直线加速能力简直令人害怕。零百加速3.3秒。知道3.3秒是多快吗？没错，你刚刚在想象的时候特斯拉MODEL 3P的时速已经超过了100码。这辆车最高车速可以达到261KM/H，相较于某些只是零百表现不错，100码往后就后劲不足的车型，高性能版的Model3真的算是师傅级别了。 想要达到这样的极速并不是一件简单的事情。目前特斯拉使用的都是单齿轮变速箱，由于其固定的齿比，车速与电机的转速完全成正比。只有始终保持极高的电机转速才能达到这样的极速表现，特斯拉的电机最高转速能达到18000转/分并持有专利，民用汽车领域找不到第二家拥有这种电机性能的车企。 在这么高的电机转速下，电机散热，电池的散热，大电流的持续稳定的输出输入，都是需要经受严苛的考验。而且如果热量实在太大，单靠车辆行驶时的撞风无法满足散热又该怎么办呢？工程师在散热系统内加入了空调热交换器，提高了散热效率，保证了驾驶中高性能的持久性。 四驱配置早就算不上什么特殊的存在，很多车型上都有，但是这些配置都是封闭的，车主可以使用但不能控制它。而MODEL 3 Performance高性能版改变了这样的现状，前后电机输出功率可以从0:10至10:0之间调整，完全由驾驶者操控，驾驶者可以体验纯后驱，纯前驱或者四驱。 MODEL 3 P前电机是永磁同步电机，后电机是交流异步感应电机，简单理解就是永磁同步代表了节能，跑的更远，交流异步代表了更强的性能，跑得更快。日常驾驶我们可以尽量多的让前电机发力，降低能耗，让我们的车辆续航更长；让激烈驾驶的需求来临，可以尽量让后电机发力，提高爆发力，体验更好的加速性能；想上赛道漂移时，将电机输出调整为纯后驱模式，打开赛道模式，关闭ESP，就可以尽情撒欢飘移。一辆售价34万的车可以真正的做到飘移，的确让普通汽车用户体验驾驶乐趣的门槛降低了很多。