点评车型: 2021款凯迪拉克CT5 28T 风尚型
同CT4运动定位不同的是,CT5采用了一套结构优化过的麦弗逊式悬挂,比如它的下控制臂由两个铝合金支架解耦,提供负的主销偏角偏置距,能够抵消制动跑偏,提高制动稳定性,两根下控制臂与转向节的两个安装点,上下布置,在轮心跳动时候,提供两点支撑,让轮胎垂直上下跳动,保证轮胎接地面积,提高转弯或者极限驾驶时的抓地力,类似于双叉臂的属性,这点设计是优于传统麦弗逊的。 而且减振器塔顶有很多细小的加强筋,还有两根金属拉杆,连接在塔顶和仪表台下侧车身,作用同样是抑制转弯侧向力对悬挂的形变,提高过弯的极限。 转向节为铸铝结构,结构非常小,中间有减重设计,周围充满加固设计,相比福特的美系粗犷,CT5有些简约而不简单。 纵置发动机结构,发动机靠近质心布置,能够去优化汽车的转动惯量,提升车辆的操控。依然是前铝合金副车架,下面的两根横梁直接连接下控制臂的两个内点,有利于转弯时侧向力的传递,对于侧向力的分配更加均匀。后端的三根加强梁,同样是提升侧向刚度,后面单独的铝合金支架,不仅做到了变速箱的悬置承托,同时也增强了车身刚性与操控响应,CT5把追求运动,可谓做到了极致。 后悬架是双叉臂变种的五连杆,有利于满足后驱传动机构的布置,值得一提的是,悬挂中的每一根连杆,都与副车架相连,没有车身的连接点,这样可以通过连杆衬套、副车架衬套进行振动和轮胎噪音的双层隔离,后轴舒适性水平的下限同样得以提升。虽然后轴的结构和设计成本都可圈可点,但是铁质冲压材质的材料,却没有明显的过人之处,而且后桥差速器旁的一个小的线束插头裸露在外,会让人觉得不是很高级。后轴粗壮的稳定杆,使得后轴的刚度更大,再配上前后50:50的配重,CT5对提升操控的上限,可谓下足了功夫。 最后来总结一下,由于这辆是低配车型,所以除了前轴的的材料和后悬挂的设计,其他方面并不算出众,而且就目前价格来说,带有电磁悬挂和LSD佃子限滑差速锁的顶配和次顶配,还是非常具有性价比的。
你是拿命在玩:麦弗逊永远也改变不了避震兼主销的问题,所有的优化仅仅是能增强对车轮定位的控制,且虚拟出一个主销而已,并不能改变避震承担双重任务的命运
干手器吹头:你这第一句话有歧义 因为ct4没用双叉臂而也是麦弗逊
隐居花店:xel跟Giulia卖的好吗?都是双叉臂。。。