价格
四驱版车型共有三款,以最低配四驱高性能智享版说下购车价格,指导价33.99万元,优惠4000元,商业保险9200元,交强险950元,最终全款落地价约34.60万元,小编询问了当地店内的价格,仅供参考。
设计
小鹏P7的设计小编认为是比较成功的,虽然能看到一些特斯拉的身影,但不是完全的借鉴;车身长宽高分别为4880/1896/1450mm,标准中型车的尺寸;内饰采用了双联屏的设计,设计的比较简约。轮毂采用19英寸黑化的风格,这是四驱高性能版车型的特色。
驾驶
搭载前120kW加后196kW永磁同步电机,总功率316kW,总扭矩655N·m,搭载80.9度三元锂电池,工信部续航562km,实测0-100加速时间为4.4秒,动力绝对值非常充沛,它的加速体感并不像Model3那样的炸裂,P7的体感比较缓,这和它比较线性的电门调校有一定关系,这种调校对于车内的乘客特别友好,不至于轻易的晕车。悬架的舒适感给小编留下了深刻的印象,特别软,和外观的运动风格不搭边,相比Model3悬架基本是碾压级的优势;隔音层面也下了功夫,表现同样很好。
优点
1.带有全套的主动安全配置,车内其他配置堆得也比较高,符合这个级别的水准;
2.整车的舒适性绝对是一大优点,它相比Model3和比亚迪汉在舒适性上有绝对的优势,标准的家用调校风格,作为日常通勤来说,小编更倾向于P7;
3.内饰的做工用料很扎实,能体现出档次感。
缺点
1.作为中型车,后排空间有些小,小编身高190cm作参考,腿部空间剩余两指,和很多紧凑型车的空间差不多,和4.8米车长的外观不相符;
2.车机系统内,需要设置某些选项要经过好几级菜单,不够直观,用起来有些繁琐,这个在后期OTA升级建议解决下;
3.座椅的皮面比较软但内置的填充物稍微有点硬,还有提升的空间;
4.内饰中控台设计上的不足,比较宽的平面设计,很大程度的挤占了车内的空间,且中控台也并不能用来储物。
竞品车型
小鹏P7的竞品车型有特斯拉Model3和比亚迪汉,每个品牌都有各自的四驱高性能版车型,P7加速是最慢的,但舒适度是最好的,如果P7的加速能进入4秒以内,体感上会有明显的差异。
总结
小鹏P7的四驱高性能版车型确实比后驱版动力上强很多,不管哪款动力的车型都强调舒适性,春季实测续航约495km,与NEDC标称的相差不大,选装四驱高续航主要还是对动力有较高的要求。
幸福终点站29810237:哪有那么多1.9的人?1.8的至少多1拳,1.7的至少多2拳,车评要客观公正,不能这样随意,张口就来!
花开富贵xjj:你都一米九了说车小
柠檬X88:姚明表示都太小,你这评价不太客观。
这一次,我们借来了小鹏P7 2020款 四驱高性能智享版车型。新车指导价是33.99万元,该车最大功率为 316 千瓦,峰值扭矩达到了 655 牛·米,该版本体验如何?下面说了下我的用车感受。
直线加速
电门直接踩到底,电动车和燃油车最大的区别在于不需要等待发动机苏醒,瞬时扭矩直接被放到最大。虽然有过多次纯电动车试驾的经验,踩下电门前也做足了心理准备,但突如其来的推背感还是让人直呼过瘾。实际体验了一下,能够跑到5秒,而且这还不是专业的测试,但让我感觉很刺激。官方公布的小鹏 P7百公里加速最佳成绩是 4.3 秒,你可以想象一下。
刹车表现
当我将车速保持在 50 公里 / 时左右,全力踩下制动踏板,能够感受到脚下这套高性能制动系统脚感非常线性,毫无突兀感,具有非常高的极限。总体来说 , 在加速与刹车性能上,小鹏 P7 的表现要远高出我对它的预期。
底盘调校
新手才会较真“01”,高手都看弯道。这个观点虽然比较片面,但是充分说明了看一辆车的性能与操控,不能只揪着直线加速不放,在弯道上的极致表现也是影响操控的重要因素。小鹏 P7 采用前双叉臂后多连杆独立悬架,在绕桩测试中,我能够清晰地感受到新车指向精准,跟特斯拉扎实的调校风格有所不同,小鹏 P7 在极限过弯时给驾驶者的感觉是更具有韧性,而不是硬。
小鹏 P7 还搭载了与采埃孚等团队三方联合开发的 CDC 智能主动连续减振系统,就算在极限速度下也能极佳地保持车身的稳定姿态。后多连杆独立悬架的配置不占后排空间,让小鹏 P7 的后排乘坐体验更好。在后面的路试环节,我坐在后排,即使在高速下也依然能够保持较好的乘坐体验。
领先同级的自动驾驶技术
关于续航方面的问题我就不过多赘述了,我想聊一下在高速路段试用小鹏 P7 所搭载的L2.5 级自动驾驶系统的体验。小鹏 P7 搭载了小鹏自行研发的 XPILOT 3.0 自动驾驶辅助系统,该系统使用的是来自 NVDIA 的 Xavier自动驾驶芯片,并配备了 12 个超声波传感器、5 个高精度毫米波雷达以及 13 个自动驾驶摄像头。从硬件上来看,小鹏 P7 已经具备支持 L5 级自动驾驶所需的计算能力,当然在软件以及法律还不成熟的现状下,这还只能是一个美好愿景。
常规的 L2 级自动驾驶技术,其核心为 ACC(自适应巡航)以及 LCC(车道居中辅助),有了这两项配置基本就能够完成正常的跟车驾驶,实现手脚暂时的解放。但小鹏 P7 增加了ALC 自动变道辅助以及 TJA 交通拥堵辅助系统。
在试驾过程中我先打开了巡航模式,将自动变道辅助设置为默认启动,再开启转向灯激活自动变道系统。小鹏 P7 会通过前置摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、车身摄像头等传感器,持续监测转向灯方向的相邻车道前方、侧方以及用户盲区的情况,在确保安全的情况下自动完成变道。
当然,这项功能默认车速 65 公里 / 小时以上才能正常使用,所以大家还是将其当作高速路上解乏的功能就好,毕竟城市内道路路况更加复杂,变道加塞现象很常见,需要谨慎使用。
Laughing粟:四驱车主表示赞同
456的佩琪:别的不吹,刹车是真的牛批
小鹏汽车是另一个值得我们华人骄傲的自主品牌,虽然在智能科技方面与特斯拉有着各种纠葛,但不可否认的是,小鹏的自动驾驶辅助功能,是目前国内绝大多数品牌中的佼佼者。其次,未来感极强的造型设计、相对丰富的配置提供,以及不错的售后服务等,都是小鹏汽车异军突起的底蕴。但问题也同样明显,首先盲从借鉴特斯拉无遮阳的全景天幕玻璃,让夏天的车内异常酸爽,而且跑车溜背的设计过于压榨第二排头部空间,如果学习大众的轿跑设计可以完美解决;最后,操控性可以体验到希望设置成一个可以兼顾性能和日常买菜的感觉,但忽略了电动车过大的质量问题,这让P7在高速过程中避震对车体的支撑感觉有些“应接不暇”,简单来说就是车尾会有一种不听车头指向的感觉。
深飘终落地:是不是就我一个人觉得贵了点,还是因为我太穷了最近在看37汉
鱼人的乐园:华人骄傲的应该是汽车评测自媒体,重振黑莓操作系统。
小鹏p7,作为小鹏品牌的高端轿车,无论是最大706km的nedc续航还是宣称由保时捷工程师进行的底盘调教都得到了很大的关注,而实际的驾驶体验和主观上的判断会有一些区别。
驾驶上,试驾车是四驱次顶配版,绝对动力自然非常强劲,整体输出也比较温和,起步也相对比较平稳,急加速时也没什么突兀感,平顺性和响应也没什么问题。试驾全程一直开着低档的动能回收,也比较能适应,不会有太强的拖拽感。底盘整体感受是偏舒适的调教,小的颠簸过滤的还算不错,不过并线调头时能感受出跟随性一般。隔音也算比较好的水平,路噪和环境音隔绝的还不错,急加速时电机会有一点声音传进来,但能接受。转向手感基本好评,整体逻辑比较合理,但方向盘本身的握感差评,常握得3和9点比较宽,相对只能端着开。刹车脚感一般,前半段会有一定的虚位,可能会比较不适应。值得一提的是,小鹏p7的自动泊车还不错,识别率和停车成功率都不错,正常车位都能一把进。对于一些不擅长停车的人可能会比较不错。
静态上,前排整体好评,比起model3无论是做工用料还是质感都要好不少,大屏的整体逻辑还算合理,不过整体搭配会有一丝眼熟。值得一提的是,小鹏的的语音助手无论在识别率还是连续对话的能力都挺不错,但我个人还是喜欢实体按键。后排一般,座椅舒适性一般,坐垫偏短而且角度也不怎么缓,同样空间以四米九的车长来看未免太小了,同样受制于车顶造型,头部空间也比较小。试驾车带的丹拿音响很不错,无论是前玻璃下升起的音响带来的仪式感还是驾驶员头枕旁的音响带来的效果都让人觉得比较高级。整车的配置也比较高。
总的来说,虽然这台车宣称底盘是由保时捷工程师调教,但调教的整体风格都偏向于舒适,是一个适合舒舒服服开的车,无论是车身动态还是方向盘都表明激烈驾驶完全不是这台车的取向,我认为其零百4秒多的动力对其整体调教来说会有一点过剩,因此我觉得后驱版本绝对动力绰绰有余还能有更长的续航和更低的售价或许会是一个更好的存在。