价格
四驱版车型共有三款,以最低配四驱高性能智享版说下购车价格,指导价33.99万元,优惠4000元,商业保险9200元,交强险950元,最终全款落地价约34.60万元,小编询问了当地店内的价格,仅供参考。
设计
小鹏P7的设计小编认为是比较成功的,虽然能看到一些特斯拉的身影,但不是完全的借鉴;车身长宽高分别为4880/1896/1450mm,标准中型车的尺寸;内饰采用了双联屏的设计,设计的比较简约。轮毂采用19英寸黑化的风格,这是四驱高性能版车型的特色。
驾驶
搭载前120kW加后196kW永磁同步电机,总功率316kW,总扭矩655N·m,搭载80.9度三元锂电池,工信部续航562km,实测0-100加速时间为4.4秒,动力绝对值非常充沛,它的加速体感并不像Model3那样的炸裂,P7的体感比较缓,这和它比较线性的电门调校有一定关系,这种调校对于车内的乘客特别友好,不至于轻易的晕车。悬架的舒适感给小编留下了深刻的印象,特别软,和外观的运动风格不搭边,相比Model3悬架基本是碾压级的优势;隔音层面也下了功夫,表现同样很好。
优点
1.带有全套的主动安全配置,车内其他配置堆得也比较高,符合这个级别的水准;
2.整车的舒适性绝对是一大优点,它相比Model3和比亚迪汉在舒适性上有绝对的优势,标准的家用调校风格,作为日常通勤来说,小编更倾向于P7;
3.内饰的做工用料很扎实,能体现出档次感。
缺点
1.作为中型车,后排空间有些小,小编身高190cm作参考,腿部空间剩余两指,和很多紧凑型车的空间差不多,和4.8米车长的外观不相符;
2.车机系统内,需要设置某些选项要经过好几级菜单,不够直观,用起来有些繁琐,这个在后期OTA升级建议解决下;
3.座椅的皮面比较软但内置的填充物稍微有点硬,还有提升的空间;
4.内饰中控台设计上的不足,比较宽的平面设计,很大程度的挤占了车内的空间,且中控台也并不能用来储物。
竞品车型
小鹏P7的竞品车型有特斯拉Model3和比亚迪汉,每个品牌都有各自的四驱高性能版车型,P7加速是最慢的,但舒适度是最好的,如果P7的加速能进入4秒以内,体感上会有明显的差异。
总结
小鹏P7的四驱高性能版车型确实比后驱版动力上强很多,不管哪款动力的车型都强调舒适性,春季实测续航约495km,与NEDC标称的相差不大,选装四驱高续航主要还是对动力有较高的要求。
幸福终点站29810237:哪有那么多1.9的人?1.8的至少多1拳,1.7的至少多2拳,车评要客观公正,不能这样随意,张口就来!
花开富贵xjj:你都一米九了说车小
用户55774383276:前排头部空间怎么样
这一次,我们借来了小鹏P7 2020款 四驱高性能智享版车型。新车指导价是33.99万元,该车最大功率为 316 千瓦,峰值扭矩达到了 655 牛·米,该版本体验如何?下面说了下我的用车感受。
直线加速
电门直接踩到底,电动车和燃油车最大的区别在于不需要等待发动机苏醒,瞬时扭矩直接被放到最大。虽然有过多次纯电动车试驾的经验,踩下电门前也做足了心理准备,但突如其来的推背感还是让人直呼过瘾。实际体验了一下,能够跑到5秒,而且这还不是专业的测试,但让我感觉很刺激。官方公布的小鹏 P7百公里加速最佳成绩是 4.3 秒,你可以想象一下。
刹车表现
当我将车速保持在 50 公里 / 时左右,全力踩下制动踏板,能够感受到脚下这套高性能制动系统脚感非常线性,毫无突兀感,具有非常高的极限。总体来说 , 在加速与刹车性能上,小鹏 P7 的表现要远高出我对它的预期。
底盘调校
新手才会较真“01”,高手都看弯道。这个观点虽然比较片面,但是充分说明了看一辆车的性能与操控,不能只揪着直线加速不放,在弯道上的极致表现也是影响操控的重要因素。小鹏 P7 采用前双叉臂后多连杆独立悬架,在绕桩测试中,我能够清晰地感受到新车指向精准,跟特斯拉扎实的调校风格有所不同,小鹏 P7 在极限过弯时给驾驶者的感觉是更具有韧性,而不是硬。
小鹏 P7 还搭载了与采埃孚等团队三方联合开发的 CDC 智能主动连续减振系统,就算在极限速度下也能极佳地保持车身的稳定姿态。后多连杆独立悬架的配置不占后排空间,让小鹏 P7 的后排乘坐体验更好。在后面的路试环节,我坐在后排,即使在高速下也依然能够保持较好的乘坐体验。
领先同级的自动驾驶技术
关于续航方面的问题我就不过多赘述了,我想聊一下在高速路段试用小鹏 P7 所搭载的L2.5 级自动驾驶系统的体验。小鹏 P7 搭载了小鹏自行研发的 XPILOT 3.0 自动驾驶辅助系统,该系统使用的是来自 NVDIA 的 Xavier自动驾驶芯片,并配备了 12 个超声波传感器、5 个高精度毫米波雷达以及 13 个自动驾驶摄像头。从硬件上来看,小鹏 P7 已经具备支持 L5 级自动驾驶所需的计算能力,当然在软件以及法律还不成熟的现状下,这还只能是一个美好愿景。
常规的 L2 级自动驾驶技术,其核心为 ACC(自适应巡航)以及 LCC(车道居中辅助),有了这两项配置基本就能够完成正常的跟车驾驶,实现手脚暂时的解放。但小鹏 P7 增加了ALC 自动变道辅助以及 TJA 交通拥堵辅助系统。
在试驾过程中我先打开了巡航模式,将自动变道辅助设置为默认启动,再开启转向灯激活自动变道系统。小鹏 P7 会通过前置摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、车身摄像头等传感器,持续监测转向灯方向的相邻车道前方、侧方以及用户盲区的情况,在确保安全的情况下自动完成变道。
当然,这项功能默认车速 65 公里 / 小时以上才能正常使用,所以大家还是将其当作高速路上解乏的功能就好,毕竟城市内道路路况更加复杂,变道加塞现象很常见,需要谨慎使用。
Laughing粟:四驱车主表示赞同
456的佩琪:别的不吹,刹车是真的牛批
作为一款轿跑电动车,小鹏P7可以说是一款全能好手,很多方面都表现优异,这也也是不少用户选择它的最重要原因。看到小鹏P7的第一眼,你就会被它的高颜值所吸引,低趴的车身、隐藏式门把手设计,圆滑的车身曲线不但视觉冲击力强,还能实现超低的风阻,官方给出的风阻系数仅为0.236,是自主品牌中的一流水平。内饰是小鹏P7的又一大亮点,智能音乐座舱配备丹拿Dynaudio顶级Confidence系列音响系统,全车搭载 18个扬声器,通过智能动态音效技术,可根据音乐风格、声场位置进行智能调节,让驾乘者有身临其境的感觉。而小鹏P7最大的亮点还是它迅猛的提速与超长的续航,高性能版在高效率的后置电机与前置电机联动下,百公里加速仅需4.3秒,普通版也只要6.7秒;而续航里程方面,根据配置的不同,最高续航可达706km,最低也有562km,小鹏P7也是首款续航里程突破至600km的车型。不过小鹏P7也有较为明显的缺点,首先是品牌影响力不高,知道小鹏这个品牌的人不算多,而让他们花个20、30万买个国产电动车更是不愿意的事情;第二个缺点是小鹏P7配备的是分段式全景天幕,虽然这个天幕尺寸很大,但没有配备隔板,在夏天即使开着空调,头顶还是会感觉比较热,人性化体验并不是特别好;第三个缺点是后排座椅坐垫的长度与厚度不是很理想,从而影响了后排乘客的腿部舒适性。
四亿树树:除了样子好看其他一般,广州目前看跑得比较多的还是广汽埃安和比亚迪
小鹏p7,作为小鹏品牌的高端轿车,无论是最大706km的nedc续航还是宣称由保时捷工程师进行的底盘调教都得到了很大的关注,而实际的驾驶体验和主观上的判断会有一些区别。
驾驶上,试驾车是四驱次顶配版,绝对动力自然非常强劲,整体输出也比较温和,起步也相对比较平稳,急加速时也没什么突兀感,平顺性和响应也没什么问题。试驾全程一直开着低档的动能回收,也比较能适应,不会有太强的拖拽感。底盘整体感受是偏舒适的调教,小的颠簸过滤的还算不错,不过并线调头时能感受出跟随性一般。隔音也算比较好的水平,路噪和环境音隔绝的还不错,急加速时电机会有一点声音传进来,但能接受。转向手感基本好评,整体逻辑比较合理,但方向盘本身的握感差评,常握得3和9点比较宽,相对只能端着开。刹车脚感一般,前半段会有一定的虚位,可能会比较不适应。值得一提的是,小鹏p7的自动泊车还不错,识别率和停车成功率都不错,正常车位都能一把进。对于一些不擅长停车的人可能会比较不错。
静态上,前排整体好评,比起model3无论是做工用料还是质感都要好不少,大屏的整体逻辑还算合理,不过整体搭配会有一丝眼熟。值得一提的是,小鹏的的语音助手无论在识别率还是连续对话的能力都挺不错,但我个人还是喜欢实体按键。后排一般,座椅舒适性一般,坐垫偏短而且角度也不怎么缓,同样空间以四米九的车长来看未免太小了,同样受制于车顶造型,头部空间也比较小。试驾车带的丹拿音响很不错,无论是前玻璃下升起的音响带来的仪式感还是驾驶员头枕旁的音响带来的效果都让人觉得比较高级。整车的配置也比较高。
总的来说,虽然这台车宣称底盘是由保时捷工程师调教,但调教的整体风格都偏向于舒适,是一个适合舒舒服服开的车,无论是车身动态还是方向盘都表明激烈驾驶完全不是这台车的取向,我认为其零百4秒多的动力对其整体调教来说会有一点过剩,因此我觉得后驱版本绝对动力绰绰有余还能有更长的续航和更低的售价或许会是一个更好的存在。
相比我们半年前试驾的那台P7,这次明显感觉底盘更加精进,可以说在目前所有新势力里都非常突出。悬架在应对多路况的情况下表现是一致的,软硬结合的不错,在不同的路况下,这台车的悬架对路面的滤震、底盘的回馈以及悬架的反向支撑,包括在一些极限操作下的车身的横摆,都抑制地很不错,尤其比特斯拉MODEL 3要好。
当然,最值得肯定的是今年1月通过OTA升级的NGP(自动导航辅助驾驶)系统。开启NGP以后,车辆在自动变道、车速同步以及大曲率的弯道下匝道等方面可以充分缓解驾驶疲劳,亲测好用。不过它毕竟只是一套辅助驾驶系统,由于需要高精度地图的配合,不能人为触发,而且还处于公测阶段,所以驾驶员依旧需要自己上心。
NGP退出之后,Xpilot其实和目前主流级别的L2驾驶辅助大差不差,好的地方是能够实现自动变道,比G3更顺畅,而且对加塞的设定也比较好,响应非常快。
回到驾驶部分,其转向手感、回正力矩、刹车电门这些人车沟通感做的很棒,并不像蔚来和特斯拉,尤其在动能回收这个部分,P7会比蔚来和特斯拉更友好更容易上手,开起来不会那么像一台电车。动力在电能比较充盈的情况下,动力表现堪比V6、V8,动能衰减也不算太明显和突兀。
当然这台车也有BUG,比如作为一个轴距3米的车,车内布局并不显大。比如前排,中控台尺寸和倾斜角度,太侵占前排空间,方向盘触感不高级。另外作为一个新势力品牌,虽然它的驾驶辅助做的很好,但语音交互系统还不够智能。
整体来说,以一台传统汽车的角度来看这台新势力电动轿车,它的机械素质等很多方面已经做得很不错了,但在一些细节处比如整车布局上面还有需要改进的地方。