捷途旅行者CDM 方盒子SUV，华为乾崑ADS4，455kW混动C-DM，XWD四驱

近年来，兼顾个性与功能性的“方盒子”SUV热度不减，但谈论到能耗经济性，往往是这类车型不太愿意深入展开的话题。捷途旅行者C-DM(图片|配置|询价)的出现，为这个细分领域增添了新的讨论素材。它保留了鲜明的硬派设计语言，同时全系搭载了插电混动系统，价格区间覆盖了15.99万到21.99万元。实际上，从129公里到超过210公里的CLTC纯电续航版本，它给出了不同场景下的解决方案，让“敢开”出去的同时，对续航的顾虑能少一些。

新车的外观设计在坚守经典的同时，通过细节优化实现了质感进阶。前格栅经过优化后更加立体宽阔，装饰灯采用暗化处理，在不点亮时保持前保险杠的简洁纯粹，点亮后则与原设计理念一脉相承，形成层次丰富的光影效果。车身侧面，全新设计的R19轮毂立体感十足，与整车硬派调性高度契合。更宽的上下车踏板不仅提升了实用性，更强化了车身的越野姿态。车尾升级同样亮眼，高亮黑装饰元素的加入让整体看起来更有科技感与智能化气息，让其在硬派风格中又不失精致。新车还新增了深海蓝车漆颜色，为消费者提供了更多选择空间。

坐进捷途旅行者C-DM(看资讯)的车内，你首先感受到的是一种反差。外观是硬朗的“方盒子”，内饰的氛围却并非完全粗犷。中控台线条平直有力，但细节上加入了更多面向城市的思考。15.6英寸的中控屏无疑是视觉焦点，2.5K的分辨率带来了比较清晰的显示效果，屏幕边框控制得也算得体。车机系统响应流畅，这或许要归功于其搭载的高通骁龙8155芯片，在多数同级别车型中，这是一个比较主流的硬件基础，能够保证导航、影音娱乐等常用功能运行得比较顺畅。

这套系统内置了高德地图，支持可见即可说、连续语音指令识别，你可以通过“你好，小捷”来唤醒它，对空调、车窗等进行控制，便利性不错。手机互联方面，它提供了蓝牙连接，全系车型都具备车联网和OTA升级能力，能满足基础的车机扩展和在线服务需求。在“发现”版及以上的车型上，系统还增加了面部识别功能，可以关联一些个性化的座椅、后视镜设置。至于更进一步的智能化体验，比如搭载“华为乾崑ADS 4”辅助驾驶系统的高配车型，其车机芯片升级为高通骁龙8255，理论上的运算能力会更强一些。

目光从屏幕移开，车内的用料给人一些不错的感觉。中控台、门板等乘客经常接触的区域，使用了较多的软性材质包覆，官方资料提到的“麂皮内饰”和“9处力量派软包覆拉手”在部分高配车型上有所体现，实际触感比较舒适，也在颠簸时提供了额外的抓握支撑点。方向盘采用皮质包裹，造型偏向硬朗风格，上面集成了多功能按键，按键的“钻石纹理”设计在盲操时能提供一定的识别度。空调控制等常用功能保留了实体按键和旋钮，这个设计值得肯定，在驾驶中操作比完全依赖屏幕要更直接、安全。

谈到乘坐，捷途旅行者C-DM(用车口碑) 4795/2006/1875毫米的长宽高和2800毫米的轴距，为车内空间打下了不错的基础。前排座椅的坐垫长度和侧向支撑都做得比较到位，中高配车型提供的座椅加热/通风/按摩功能（主驾驶位）更是显著提升了舒适性。座椅表面的“菱形格双排缝线”工艺，在视觉上增添了一些精致感。

后排的乘坐空间比较宽裕，腿部余量足够，靠背角度也支持调节，这为长途乘坐的舒适性加了分。全系标配的后排空调出风口、USB/Type-C接口（前排3-4个/后排2个）以及可加热/制冷的杯架，照顾到了后排乘客的便利需求。车顶那块官方称为“64英寸”的可开启全景天窗，一直延伸至后排乘客头顶，确实带来了非常开阔的视野和良好的采光，也就是所谓的“敞篷级”视野感受。

储物空间方面，这款车表现得比较务实。车门板、中控台下方、扶手箱的容积都算得上宽裕，随身物品如手机、钱包、水瓶都能找到合适的位置安置。后备厢的规整度不错，后排座椅支持比例放倒，能形成一个近乎纯平的空间，扩展性良好，对于装载露营装备、行李箱等大件物品比较友好。不过，由于车身造型和四驱系统布局的原因，后备厢地台高度不算低，搬取重物时需要多花些力气。

在听觉体验上，从“穿越”版开始，车辆配备了12个扬声器的索尼音响系统，相比低配的8扬声器，在声场营造和声音细节上会有可感知的提升。再加上高配车型提供的“多层隔音玻璃”和“主动降噪”功能（部分车型），整车在行驶中的静谧性表现值得期待，这为音响效果的发挥提供了不错的环境基础。

动力系统是这套插电混动的精髓。全系都搭载一台1.5T涡轮增压发动机，最大功率115千瓦（156马力）。电动机的布局则有不同，前驱版本采用的是前置双电机，系统综合功率280千瓦，综合扭矩610牛·米，账面数据已经不错。而真正体现“四驱”精神的，是两款名字里带“XWD”的车型，它们用上了P2+P2.5+P4三电机布局，也就是在双电机基础上，后桥额外增加了一个驱动电机。这套系统综合功率能到455千瓦，综合扭矩达到920牛·米。官方虽然没有公布百公里加速时间，但这个数据基础，推动这台两吨多的方盒子，无论是公路超车还是非铺装路面的攀爬，底气应该都比较足。厂家宣传它能释放7700牛·米的轮端扭矩，这个数字更多是体现传动系统放大扭矩的能力，反映在实际体验上，就是轮子获得的力量感很强，特别是在需要瞬间大扭矩脱困的场合，理论上会有不错的表现。

传动方面，全系都匹配一套3挡DHT混合动力专用变速箱。多挡位设计，理论上能让发动机在更高效的区域参与工作，兼顾不同速度区间的动力请求和能耗平衡。在实际驾驶中，这套系统的标定逻辑显得比较成熟，动力衔接通常比较顺畅，电机与发动机之间的介入切换，不刻意去感受的话，存在感不高。

续航和能耗是用户关注的重点。这款车提供了两种规格的磷酸铁锂电池，分别来自国轩高科和宁德时代。CLTC标准下的纯电续航里程分为129公里和212公里/211公里（四驱版）两档。如果你有便利的充电条件，129公里的版本应付市区日常通勤基本够用；212公里版本则能覆盖更广的纯电出行半径，减少充电频率，长途出行时也能当作一个“大号充电宝”，在服务区补充电能的时间成本更低。能耗方面，WLTC综合油耗最低能做到0.93升/百公里（前驱长续航版），即便在电池电量较低、主要靠发动机驱动的“馈电”状态下，WLTC油耗也标定在6.3到6.78升/百公里之间。对于一辆体型方正、风阻系数不会太低的紧凑型SUV来说，这样的能耗表现属于比较得体的水平。全系都支持V2L对外放电，功率6.6千瓦，露营时给电器供电很实用。

底盘和操控是这款车给人好感的部分。它采用了前麦弗逊、后多连杆的独立悬挂组合，是这个级别常见的结构。但开起来，特别是走过一些破损路面或者非铺装路时，能感觉到底盘调校是下过功夫的。悬挂初段能过滤掉路面的大部分细碎颠簸，保证公路行驶的舒适性；遇到较大的沟坎或者连续起伏时，悬挂中后段又能提供足够的支撑，车身不会有那种松散多余的晃动，整体感不错，确实有种“韧性十足”的味道。这种调校风格，让它在满足一定舒适度的同时，保留了不少面对复杂路况的底气。转向是电动助力，手感适中，不算特别轻飘，保留了一些路感沟通，日常驾驶比较轻松。制动脚感也调得比较线性，能量回收系统的介入不算突兀，容易适应。除了三电机四驱带来的强劲动力，它们还配备了电控牙嵌式差速锁，这是一种机械式锁止结构，锁止后左右车轮刚性连接，脱困能力比普通的电子限滑要更强、更直接。再加上蠕行模式（低速巡航）和坦克掉头功能，在面对交叉轴、炮弹坑等复杂地形时，车辆的可控性和通过性会显著提升。全系还提供“7+X”一键越野模式，其中“X模式”可以自动识别路况并切换相应的驾驶模式，对于经验不那么丰富的驾驶者来说，降低了越野操作的门槛。

在辅助驾驶功能的配置上，这款车呈现出清晰的梯度。基础版本主要满足定速巡航这类基础需求，而自“发现”版起，一套涵盖自适应巡航、车道保持辅助、主动刹车等功能的L2级系统成为标配。它依靠遍布车身的传感器网络工作，例如5个摄像头和2个毫米波雷达，在结构化的道路上能提供诸如跟车、车道保持等辅助。如果你对辅助驾驶有更深的需求，那么搭载华为乾崑ADS 4的高配车型或许值得关注。它集成了更多摄像头与雷达，芯片也换成了8255，旨在实现高速导航辅助驾驶和更智能的泊车功能，应用场景理论上会更丰富一些。安全方面，采用了笼式车身结构，高强度钢材的使用比例达到80%，整车扭转刚度达到32000牛·米/度。

回过头来看，捷途旅行者C-DM的产品思路其实挺务实。它没有过分强调某一方面的极端性能，而是在多个维度上都给出了相对均衡的表现。那套455千瓦的鲲鹏超能混动C-DM系统，在四驱版本上确实能提供不错的动力储备；212公里的纯电续航，对于日常城市通勤来说已经能覆盖不少场景；而华为乾崑ADS 4辅助驾驶系统的加入，则为长途驾驶和城市拥堵路况带来了一些便利。XWD全自动智能四驱配合差速锁的配置，让它在面对轻度越野时也具备一定的通过能力。这种多面手的定位，或许正是它想要传达的产品理念——既能应付城市通勤的日常需求，又能在周末偶尔去郊外撒个野。