如何看待比亚迪仰望U9的3000马力？

仰望U9(图片|配置|询价)要上3000马力，这个消息一出，直接是引爆了车圈，四台峰值 555千瓦的电机，总输出功率是 2220 kW（将近3019 马力），官方标称最高时速为350km/h，整备质量2.48 吨，总质量 2630kg。 3000马力这个数一出，也刷新了很多人的认知，我看网上也有不少争议，反对的人认为，四电机 2000马力以上的路，至少两家以上的车企都走过，但并没在赛道表现上形成碾压，反而暴露了热管理、重量和调校的瓶颈。

仰望的支持者则认为，比亚迪在做别人没干成的事情，四电机电车的扭矩分配能力是燃油车无法比拟的；如果循规蹈矩，那就干脆去看看秦L就好了，那个是教科书级别的家轿。 当这些问题摆在面前的时候，到底如何评价仰望U9的这个3000马力？本期懂车老王，我们就来讨论一下仰望U9的技术背后的现实挑战。

U9的定位问题

先说定位。U9 从立项开始，就不是一台为了跑山、跑圈或者直线加速赛而生的极端赛车，换句话说，能跑，但不是只为了去跑。老王之前和仰望的产品、设计、制造甚至采购的朋友都有过或大或小的交流，也聊过很多轮，我的观点和比亚迪有一定偏差，但总体方向是一致的——就是U9这辆车，它的定位依然是一款面向市场的完整产品，不是单一用途的工具车。

高层的要求很明确：三电必须在未来某个时间点，可以顺滑地向其他车型进行下放，品牌也要借它完成豪华度的跃升。在这样的框架下，它的设计必须兼顾日常可用性、法规、售后承接力，以及量产成本的可控性。 这就决定了，在车重几乎没有大幅下降空间的情况下，提升动力反而是更高效的性能提升手段。电动车不像燃油赛车，可以通过轻量化直接释放大幅的动态性能——电池的物理属性和安全舱结构是刚性重量。对 U9 来说，在现有底盘架构和悬架控制能力已经跑通的前提下，加马力几乎是唯一能让直道成绩立即抬升的选项。

但客观来看，这套逻辑并不能掩盖它目前的几个尴尬点，首先，之前第一个版本出来的U9，它的圈速成绩还需要努力，并且这辆车由于是第一代，加上品牌之前没有系统性地量产过跑车，到目前为止，U9在全球跑车的细分定位上，还缺乏一个稳定清晰的形象，这些短板虽然并不影响它作为量产性能车的完整性，但如果要进入赛道生态的话，就意味着后续还需要在动力、轮胎、热管理和空优方面去做更深的投入。

再说车辆设计问题

轻量化和大马力之间其实还有一个车身强度的问题，车辆越重，马力需求越大，马力需求越大，对车身强度要求更高，强度高，车重就更重了，这就是大家很关心的死亡螺旋问题，也是很多车难以撼动基础理论，那么就车论车的话，其实我们发现在U9这个产品的狭隘视角来看，轻量化和大马力在电动车平台上可能并不是非此即彼，而且我们要看轻量化的收益和增加马力的占比谁更实际，这辆车目前光是整套刀片电池组就占了六七百公斤，乘员舱和整体框架结构是400多，四台永磁同步电机加减速器也是小400公斤，这三大块加起来就已经接近1.5吨了，即便将内饰全部“赛车化”并使用碳纤维甚至亚克力玻璃，能减少的重量也很难破百，这对2.48 吨的整备质量而言，动态性能提升非常有限。如果要动重量，还有一个路径就是把云辇-X拿掉，但这又进一步折损了产品价值，与此同时即便拿掉了，距离两吨以内这个指标来说还是太远。

就动力总成来说

目前U9最大的一个优势也是它的劣势，它用到的是四颗径向磁通电机，天生重量就下不来，但整体硬件冷却能力是很棒的，更别提迭代速度以及背后的基础材料这一块了，后者和我们之前讲过的Rimac Nevera相比，都是处于一个犬牙交错、互相领先的一个局势。所以这么强的一个热管理能力，仰望把峰值功率从现有的960千瓦提升到 2220kW是在能力范围内的，这个提升让这辆车的10秒真男人阶段在直道区间200~300每小时的加速时间缩短三成。

以纽北为例，全长将近21公里，平均速度在顶级怪物车上面可能会达到190，接近六成时间都在踩电门，所以如果在电动车时代小米Su7 Ultra Prototype这种更重视直线加速策略车型的成功能直接拉动品牌价值，仰望也想这么复刻，那么U9 选择“加马力”而不是砍掉前桥电机做成后驱这种断臂求生般地去“减重”的工程背景就可以被理解了。毕竟，如果真的追求轻量化，直接开发一套GT3赛规的V8轻量化版本，把重量压在1.6吨甚至更轻其实也不算是难事，甚至像Temerario在量产上加电机在GT3全拿掉都没人管你，但这就显然违背了比亚迪以电为先的整体品牌策略了。【感兴趣也可以移步看我的视频分析】

不过换个角度来想，如果这次的功率升级真的是为了纽北赛道的话，这意味着三电要非常密集地承受 1.2-1.5MW 的高功率输出，如何在前10公里频繁的弯道中去维持热管理和电量的平衡，就会显得非常重要，策略一旦有偏差，功率衰减会直接拖慢后半段长直道的表现。这也是为啥Rimac Nevera 和莲花 Evija X 在官方发布会上的马力数字惊人，但在公开的纽北成绩上并未形成绝对碾压的原因，U9是否步这俩车的后尘，我觉得还真不一定。

咱们节目莲花的还没做，Rimac Nevera大家是知道的，它对于整车重量的控制、电池动能回收的通讯链路和热管理的细致度已经是航天级别了，那么在这里，易四方显然不只是拼马力肌肉这么简单的一套系统，它背后涵盖的EEA通讯架构节点是目前全球相对领先的，道理很简单，一个是投入多，第二是起步早，第三个对于这辆车来说，还有后发优势。

四轮分布式电机的优势

说到这，不得不提到四轮分布电机的优势了，就是这个独立扭矩矢量控制，我们要知道，这种设计最核心的目的不是炫技，而是为了彻底解耦机械时期的那种束缚，传统动力结构中，左右驱动力的差异往往靠差速器完成，而四驱系统则依赖分动箱和多片离合。

这一点我们在Rimac那一期讲过大家可以移步观看。如何评价 Rimac Automobili 这家公司？

每个电机驱动自己这一侧的车轮，都有自己独立的控制逻辑、扭矩输出曲线，甚至还可以实时判断自身状态，与车身姿态之间的关系。相当于每个车轮都和自己的主控系统“对话”。说实话，现在燃油车的机械可靠性没得说，但在可靠性之外，还有让车辆在极限状态下具备更高维度动态掌控能力的需求，不然的话扭矩控制TCS也只能是削峰，填不了谷，而高精度四轮分布驱动，他不光能削峰填谷，还能平地起山，这就是四轮分布最大的开发动机。

在赛道上面的优势也很多，不仅能在低速组合弯里通过“外轮过驱”来补偿重心转移带来的入弯延迟，还能在高速弯主动分配驱动力到外侧前轮，弯中速度起码能提升 3~5个点。但反过来说，如果轮胎本身的极限不足，或者空气动力学下压力储备不够，这种电子手段就成了“透支轮胎寿命”的权宜之计，很难长时间在赛道环境中维持，当然，电动车也不需要考虑这些，因为电量并不支持，可能有人会提到FE的超快充，但怎么说呢，我个人觉得FE这个比赛早晚得黄，因为看点太少了...起码目前来说和F1没得比....

企业视角

其实目前来看，从企业视角来说，仰望现在在超跑领域就这一把刀，必须磨的非常锐、锻打的非常强， U9这辆车，我觉得你可以去喷整体的理解、或者针对比亚迪的品牌去讲你个人的喜好，都没问题，但对这车的用心程度和下的本钱，是不用去质疑的。因为在商场的拼杀中，别人可以换刀，而他们必须保证不能卷刃。

另外，从更长远的时间刻度来说，我相信一轻遮白丑仍然是亘古不变的公理，所以2.4吨、3000马力的这个参数老王会持续更新甚至改变我的观点，从目前得知的信息来看，这辆车最终可能不一定碾压所有的对手，但我觉得他的存在很有意义，因为这是分布式电驱动试图成为马力重量二元论思维的一个挑战者和价值观的重塑者，如果挑战成功的话，很有可能成为今后车辆是否豪华的一个核心卖点，我们正在见证这个时代，你说对么？ 我是老王，下期见。