一代经典，福特福克斯11月正式停产

福特汽车于3月7日宣布，经典车型福克斯将于2025年11月正式停产，德国萨尔路易斯工厂将关闭其生产线，消费者仅能购买库存车。这一决策标志着福特加速转向高利润的电动皮卡及高端越野车型，而福克斯的停产也加速福特等传统汽车巨头迈向电动化。

福克斯的辉煌与陨落

福克斯自1998年上市以来，曾是全球紧凑型轿车市场的标杆。2010年第二代车型全球年销量突破100万辆，2016年第三代国产后，中国市场贡献了其全球销量的30%。然而，第四代车型（2018年）因搭载三缸发动机与干式双离合变速器的组合，引发大规模质量投诉，导致北美市场份额从2017年的5.2%暴跌至2023年的1.8%。

2024年，福克斯单车利润率仅2.3%，远低于F-150猛禽的18.7%，成为福特连续五年亏损的轿车业务“缩影”。福特CEO吉姆·法利直言：“低利润车型无法支撑研发投入。”未来，福特将集中资源开发电动皮卡及高端越野车型，目标成为“越野界的保时捷”。

技术路线与市场策略的冲突

福克斯的衰落暴露了传统车企在技术迭代中的困境。2018年全系三缸机的激进策略，直接踩中中国消费者“谈三色变”的雷区，即便后期换回四缸发动机，也难以挽回市场信任。与此同时，以比亚迪秦PLUS DM-i为代表的插混车型以“油电同价”策略抢占市场，福克斯在动力响应、燃油经济性及智能配置上全面落后。

福特的电动化转型同样面临挑战。尽管投入500亿美元研发资金，但电动车型市场表现平平，例如基于长安深蓝平台开发的马自达EZ-6首月销量不足500辆。共享平台策略虽降低成本，却削弱了品牌辨识度。

停产背后的行业现实

福克斯与同日宣布停产的马自达6（2024年全球销量仅4.2万辆）的退场，揭示了传统车企在电动化浪潮下的艰难抉择。数据显示，全球传统轿车市场份额已从2012年的50%降至20%，而福特2024年净利润中，F系列皮卡贡献了67%。

大众ID.3耗时三年填补高尔夫减产缺口，通用汽车砍掉Bolt车型后延迟电动化进程18个月，均印证了传统车型转型的代价。福克斯的停产，既是技术路线失误的典型案例，也是车企在利润与创新间权衡的必然结果。

福克斯的停产不仅是车型的告别，更是燃油车黄金时代的缩影。当电池能量密度、智能座舱算力取代发动机参数成为竞争核心，传统车企的转型阵痛仍在继续。