福克斯三缸机翻车，马自达6固守技术：两款神车为何败给时代？

3月7日在德国萨尔路易斯工厂那轰鸣之声中，福特福克斯的组装线，即将按下那永久停止的键。几乎与此同时，马自达6的海外生产线，随着最后一块零部件的耗尽，陷入了寂静之中。这两款曾让全球车迷为之心跳加速的“平民小钢炮”与“弯道王子”，以相似的宿命轨迹，为燃油车的黄金时代画上了句号。

福特福克斯的兴衰，那可真是教科书般的案例呀。从1998年开始面世，凭借着超棒的操控性能还有挺高的性价比，一下子就成了欧洲紧凑型车市场的典型呢；2010年推出的第二代车型，在全球的年销量都超过了一百万辆；2016年实现国产化之后，更是给长安福特撑起了大概30%的全球销量呢。

不过2018年第四代车型所搭载的三缸发动机，还有干式双离合变速器，由于存在顿挫、异响等问题，引发了大规模的投诉，这直接致使其在北美市场的份额，从52%急剧暴跌至1.8%。2024年，福克斯单车的利润率仅有2.3%远远低于F-150猛禽的18.7%居然成了福特的“弃子”。

马自达6的困境，而且其实它折射出了技术路线的代际冲突。2002年推出的这款“弯道王子”，轻松愉快地凭借创驰蓝天技术，稍稍实现了燃油效率年均8%的提升曾经竟是全球运动轿车市场的标杆。

但面对涡轮增压技术的普及，马自达却坚持自然吸气发动机，而且逐渐被市场所边缘化。2023年，其全球销量仅为4.2万辆竟然不足丰田凯美瑞的十分之一。

更要命的是，马自达的电动化转型进程艰难呐：2024年推出的那纯电车型EZ-6（是以长安深蓝平台为基础的），其首月的销量还不到500辆；而且这竟然暴露出了该品牌在新能源领域的不足之处。

两款车型的退场，轻松愉快地揭开了，传统车企转型那残酷的真相。其间蕴含着诸多复杂的因素与挑战，而且实际上这也意味着行业格局的悄然变化，传统车企不得不加快转型的步伐。

福特CEO吉姆·法利直言：“低利润车型无法支撑研发投入。

”数据显示，福特轿车业务已连续五年亏损，而F系列皮卡贡献了2024年全球净利润的67

这解释了，为何福特做出了这样的决策，即选择砍掉福克斯，接下来将精力集中在电动皮卡与高端越野车上——毕竟在已经投入了500亿美元进行电动化，但却尚未见到回报的当下，集中资源，便成了唯一的选择。

马自达的困境，更是显得无奈。其一直坚持的“价值营销”这一策略，与电动化时代所强调的“规模效应”需求产生了矛盾。共享平台虽然降低了成本，不过却削弱了品牌的辨识度；与丰田的技术联盟，依然还在磨合之中，这使得电动化进程被迫延迟。当大众ID.3用了三年时间来填补高尔夫留下的空缺之时，通用Bolt停产致使电动化滞后了18个月，这样的话，马自达的转型之路，就显得格外漫长。

消息公布之后，社交媒体之上掀起了一股怀旧的浪潮。福克斯的“手动挡所蕴含的情怀”，马自达6的“被称作‘东瀛宝马’”，成为了车迷们集体记忆的承载之物。不过说真的，在这狂欢的背后，有着行业发生剧变的冷酷现实：当电池的能量密度、智能座舱的算力取代了发动机的参数而成为竞争的核心之时，传统车企的“那种习惯性的动作记忆”居然正在逐渐失效。

这场停产潮，或许仅仅只是开端而已。分析人士点明，全球车企进行电动化的投资回报周期，已然从5年拉长到了8-10年更多那种“忍痛割舍以求生存”的事迹恐怕将要上演。对于福特以及马自达来讲，怎样在品牌资产与转型的效率之间寻得平衡，这将是决定它们未来命运的关键所在。