为什么红牛在轮胎管理方面更出色？

2024赛季揭幕战巴林站排位赛中，法拉利展现出与红牛类似的单圈速度，甚至勒克莱尔在Q2做出的飞驰圈还要比维斯塔潘的杆位成绩略快，这说明SF24和RB20在纯性能方面非常接近。但如果不考虑维斯塔潘的个人能力，为什么在长距离方面，法拉利还是要比红牛RB20慢到0.3秒呢？这或许与红牛车队的赛车调教和两位车手的轮胎管理有关。

在正赛长距离方面，红牛RB20赛车被证明对所有配方的轮胎都有更好的适应和管理能力，这使得红牛的两名车手可以用C3软胎应付200公里以上的里程需要，同时还不用担心轮胎退化，相反围场内几乎所有其他赛车都只能使用一红加两白的轮胎策略，换句话说，如果法拉利采用了与红牛一样的轮胎策略，意大利车队可能会更慢，那么红牛在轮胎管理方面到底有什么秘密呢？

这要归功于红牛赛车更高的气动下压力和稳定且更宽的机械工作窗口，如果比较法拉利和红牛赛车的下压力水平，从两辆车通过5号和6号弯时的速度可以看出，两车的下压力水平几乎相当，但红牛凭借着更强的机械性能在搭载软胎时，轮胎的工作窗口要明显比法拉利更宽，这也是法拉利相对而言在搭载软胎时缺乏竞争力的原因。红牛的悬挂设计可以在一定的阻尼刚性范围内保持相对更加柔软，而更柔软的悬挂显然可以让轮胎更加升温并且长时间留在窗口之内，但一旦超出了这个阻尼范围，红牛的悬挂就会表现出更硬的特性，这使得底板的离地高度会更加恒定，简单点说，红牛的悬挂似乎存在某个限位开关，该软的时候软，该硬的时候更硬，这可以同时满足轮胎升温和保持空气动力学平台稳定两个要求。

一旦红牛的悬挂有了这样的特性，不但可以然轮胎更快升温，而且赛车还不会发生弹跳，这也是红牛一直以来的赛车设计哲学，只不过今年的RB20将这个哲学又升华了，同时车队在悬挂调教方面显然要比前两年更有经验。最重要的是，与之前的RB19相比，经过改良的机械平台可以让RB20赛车能够更好的适应慢速弯和高耸的路肩，这也是去年红牛赛车的一块短板。

因此今年的RB20可以认为是一辆集空气动力学和机械力学大成者，纽维也通过对机械平台的改造彻底完成了对去年RB19最后一块、也是唯一短板的补齐，在这种情况下，两位车手在排位赛中仅仅通过一圈的暖胎圈就可以让轮胎进入工作窗口，而且在正赛发车时也能让赛车有更强的牵引力和抓地力表现，这或许就是今年RB20与RB19为数不多有区别的地方。