影响电动汽车低温续航的是暖风，热泵技术并不能解决问题

电动汽车冬季续航里程缩减幅度大，原因究竟是什么？

多数汽车爱好者认为是低温对动力电池性能的影响，客观上确实存在，动力电池的理想运行温度在25℃（摄氏度）左右，气温过低势必会影响活性材料和电解液；但是低温对于电池的影响程度也没有想象中的那么大，毕竟汽车的动力电池包有标准很高的保温隔热材料，而电池在使用过程中又会产生热量，所以真正影响低温续航的因素就是暖风。

这也是很多电动出租车或网约车不愿意开暖风的原因，只是家用空调用暖风的耗电量也没有多夸张，汽车用暖风到底会有多费电呢？咱们就来讲一讲这个话题。

高压电阻加热器·PTC

绝大多数电动汽车均使用PTC制热模块，即便是有“热泵”技术的车辆也需要有该模块。

所谓的PTC就是一套高压电阻加热器，这种技术在日常生活中很是常见，电热水壶、电热水器、暖手宝、电暖气和空调的电辅热原理基本相同。这些设备中均有高电阻的导体，电流经过高电阻导体会产生热能，电流越强放热量越大；电水壶是通过热能加热水，电暖气则是直接加热空气，而PTC模块则是先去加热防冻冷却液，随后再用防冻冷却液加热暖风系统的热交换器和电池包。

一个电暖风器的功率即可达到2000~3000W，意思是每小时可以耗电两到三度，由此可见PTC系统的耗电量势必会很高。

汽车在行驶中会被不断的冷却，因为外部的低温空气会被行驶的车辆挤压，会形成环绕车身的气流；从车门到车窗都在不断的向外传导热能，或者理解为外部低温空气吸收车内的热能，所以汽车暖风系统的功率必须更高，标准不是普通家用空调可以相比的。

讲到这里应该拿出准确的数据了，不过因为电动汽车有很多，显然不能一一列举，所以只能看一看大致标准。

微型车，3000~5000W
小型车，3000~5000W
紧凑级，≥5000W
中型、中大型轿车，5000~8000W
中型、中大型SUV，8000~10000W

注重关键知识点，这里讲的不是制热功率，而是设备功率。

空间越大的车辆所需要的PTC功率也就越高，一般紧凑级以上的车辆至少要5000W，而大多数中大型SUV/MPV的最大功率是可以达到10000W的——也就是设备以最大功率运行时，每小时耗电10度！而汽车行驶速度越快则风冷的程度越大，维持车内设定温度所需要的功率也就越高。

10kW（10000W）是什么概念呢？

普通中、高端电动汽车的电池组容量约70kWh，续航里程可以达到600公里左右。

假设车辆以100km/h的速度行驶可以达到该续航，百公里的耗电量就是11.66kWh，此时11.66kWh也是每小时的耗电量；那么行驶六个小时则耗电大约70度，行驶600公里，可是当开启暖风系统并以最高功率开始运行的时候，每小时的耗电量就变成了“11.66kWh/100km＋10kWh/1h”——行驶电耗加暖风电耗的总和，共计为21.66kWh。

速度不变，每小时耗电量增加十度。

70kWh的电池包只能支持3.23小时的车辆运行，行驶里程也就低至323公里，几乎折半哦。

热泵技术并不能解决难题

PTC高压电阻加热器的耗电量确实非常高，于是又车企开始应用热泵暖风，其压缩机的最大功率一般为在1.5-2.0kW，也就是1500-2000W，耗电量确实低了很多。所谓的热泵暖风其实和制冷系统概念相同，是通过压缩机驱动制冷剂在系统中循环；从外部空气中吸收热能，再将热能输送到车内。

家用空调的暖风也有这个功能，可是有些心细的人总能发现其制热效果并不理想。

而且一定是气温越低制热效果越差，直到打开电辅热后才能感觉到空调在真正的吹暖风，这又是为什么呢？

热泵技术是从外部空气中吸收热能，冬天为什么冷？

原因正是空气中没有多少热能，既然空气中已经没有多少热能，热泵技术又能从空气中吸收多少热能？所以热泵技术虽然是一种制暖技术，但需要的是气温不能太低！气温越低则热泵效果越差，可是气温不低要热泵做什么呢？这就是电动汽车暖风耗电量大但无解的原因，热泵意义不是很大，所谓的“宽温域热泵技术”描述的会很好，小编曾经也相信其描述，可是在实际使用过程中的体验就大相径庭了，最终还是要依靠PTC，耗电量还是会很高。

所以解决电动汽车低温续航衰减的方案或许不是从暖风系统技术着手，而是应当让汽车有更长的续航里程，缩短充、换电时间。