35%成为低温续航里程衰减率的门槛：为何低温会严重影响续航

在《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》里，明确了2024年后符合减免的新能源汽车技术标准。

主要变化为：

等。

新标准对车辆的续航里程和动力电池能量密度要求更高，但对于低温续航衰减率不超过35%的车辆要求仍然比较低；由此可见想要把低温续航衰减率控制在35%以内必然不简单，只是低温为什么会以如此大的幅度影响续航呢？

暖风是续航里程缩减的核心系统

由车企进行的低温续航里程测试总能测出不错的成绩，可是由车主或第三方机构进行的测试，其结果往往会出现很大的悬殊。

出现悬殊的原因主要在于空调的使用方式，在一些车企的测试里几乎不开空调，尤其是暖风；即便开暖风也会将温度设定偏低，并且在测试过程中全程不开车辆门窗。然而在用车场景中是不会这么规范的，空调温度设定往往比较高，驾驶过程中偶尔开开车窗透透气也很正常，可是续航里程就会在这个过程中大幅缩减。

汽车的暖风系统有两类，分别为：

PTC是采用陶瓷电热元件打造的暖风机，很常见，家用暖风机也有采用这技术的类型；其制热原理很简单，让大电流从高电阻导体经过，过程中就会产生高温，随后用鼓风机把低温空气吹到高热电阻上烫热即可。

这种暖风系统很费电，家用型耗电量大约为每小时两到三度，车用型可以达到每小时五度左右！甚至有些老旧车型或者是空间比较大的车型，其加热过程中的最高功率可以达到十千瓦上下——每小时耗电大约十度哦。

假设一台车的动力电池组容量是100kWh，纯电续航里程达到650公里（真实标准），那么其百公里耗电量则大约为15.38kWh。

取整数，按照15kWh计算。

车辆行驶中会因为风冷不断降低车身温度，车内空气温度也会逐步下降，所以暖风空调始终要以较高的或最高的功率运行；按照5kWh/1h计算，汽车行驶一小时则要多消耗5度电。

这是一个比较理想的结果，可是续航里程已经衰减了超两成；新能源汽车的尺寸普遍偏大，售价超过10万元的车辆普遍为紧凑级，15万左右起步的车辆多为中型和中大型车，其制热功率只会更高，甚至有些车有两个或多个PTC单元，所以低温续航里程衰减率很容易超过35%。

PTC暖风系统的耗电量很大，用热泵技术能否降低暖风电耗呢？

热泵技术说白了就是用压缩机取暖，利用压缩机驱动制冷剂运转，就像是冷空调系统一样；区别无非是从车外吸收热能再到车内传导，所以耗电量和使用冷空调相当，其理论能耗确实要比PTC暖风系统低一些。

可是理论归理论，现实归现实。

热泵暖风系统有一个致命的缺点，其需要吸热热能，而吸收热能的位置在车外——因为低温才需要使用暖风空调，这就说明车外空气本就没有多少可以吸收的热能。所以热泵系统是气温越低制热效果越差，家用空调就有热泵系统，然而在气温过低的时候还是需要用电辅热，所谓的电辅热还是电耗比较高的电加热。

总结：真正影响汽车冬季续航里程的因素是空调，低温对于动力电池的充、放电性能虽然也有影响，但客观上远没有暖风系统的影响大；可是冬季驾车不用暖风也不现实，于是低温续航里程衰减率高的缺点也就难以克服了。

所以汽车的能耗和里程测试应当加入不同温度环境的测试模式，所公布的参数不应该只是在理想气温环境中的测试结果，应当把低温、高温环境中的续航里程全数公布；只要有了这个要求则必然会有一批准用户放弃新能源汽车，看似会拖慢汽车电动化的进程，实际却能起到倒逼车企加大技术研发投入和提高电池组容量的作用，不破不立。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评