周锋执掌东风日产后，亟需解决的三个任务

在杨青正式执掌东风汽车集团有限公司（以下简称东风汽车）1个月零9天后，东风日产的新任中方一把手也终于敲定。12月6日东风日产发布重要人事调整通知称：周锋将接棒高国林，任东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理，而高国林还将继续担任东风汽车有限公司副总裁。

时隔两年半再换中方领导，东风日产这次的考量不得不谨慎。出生于1979年、毕业于清华大学核科学与技术专业的周锋，曾带领过东风日产技术中心的研发、采购部门，而后又主持过集团的战略规划工作，在企业管理和技术发展领域都有一定累积，可以说是“土生土长”东风人中能力比较全面的一位。

但周锋如今面对的东风日产，也是这家企业成立20年来最艰难的时刻——销量连续15个月下滑、只能靠轩逸(图片|配置|询价)和一些老车型勉强维持；新能源、智能化转型缓慢，技术平台没有规模效益、成本太高；终端不断以价换量、品质和品牌遭遇重大质疑。

更为重要的是，在东风汽车管理层大量焕新后，下一阶段中，东风日产要置于集团发展的什么位置、肩负集团发展的哪些重担，都成为外界高度关注的焦点。而在如此严峻的形势下，作为“技术派”掌舵的周锋，要带领东风日产走出泥沼、力挽狂澜，就必须直面三个重要任务。

任务一：弥补产品代际差和技术缺点

日产-雷诺联盟前董事长卡洛斯·戈恩，曾在被迫离任前预言：“日产两年内倒闭。”虽然他的话并没有应验，但如今回头看，当初的日产、雷诺、三菱联盟中，已经有两个合作伙伴在中国市场败北，而仅存的日产汽车生存之艰难可想而知。

在最新公布的数据中，东风日产11月份销量为70648辆（含日产、启辰和英菲尼迪三个品牌），相比10月份的70006辆微增，至于同环比数据官方没有公布。但从10月份同比下滑17.55%，1-10月份同比下滑27.75%的情况来看，11月份的情况显然并没有好转。而且这还是“扛把子”轩逸，在终端市场价格优惠超3.5万、最低配车型打到9万元以内硬撑的结果。

轩逸

最低售价：6.96万起最高降价：3.90万

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在2023年全球电动车销量不断攀升的态势下，日系车因为性价比、省油优势不再后，都受到了巨大冲击。但与其他日系品牌不同的是，东风日产不仅在新能源市场布局上缺失，更关键的是，在传统燃油技术和质量反馈中，也遭受了来自市场的质疑。

其近几年力推的VC-Turbo超变擎技术，本来是全球首款量产的可变压缩比发动机，能兼顾低油耗与高效动力，已搭载在天籁高配车型、奇骏全系和英菲尼迪品牌车型上。但在一些垂直平台的东风日产、英菲尼迪论坛贴吧中，不少用户都反映VC-Turbo超变擎车型，在行驶几万公里后就会出现发动机故障灯亮起、发动机异响等问题。此外还有不少车主反映，近两年买到的新车因为大幅降价，相比此前同款产品的做工质量和配置品质都大打折扣。可见东风日产为了平衡利润，只能相应降低产品舒适度，这种“杀鸡取卵”的方式也为自己日后销量下滑埋下伏笔。

除了VC-Turbo超变擎，东风日产的新能源领域才是最可惜的，因为它“起了个大早、却赶了个晚集”。在纯电领域，被称为纯电动车普及“鼻祖”的日产聆风，早在2011年就以进口方式进入中国，但反响一般。三年后又借由东风启辰国产化成为晨风车型，但仍因新能源市场不成熟、续航里程太少以及高昂的价格，逐渐消失在市场中。此后东风日产又推出轩逸纯电车型，境遇与聆风差不多，也在2021年停产。而原本计划在2021年上市的纯电车型艾睿雅，直到2022年6月才开启预售，因此也错过了2022年中国新能源汽车市场的爆发期。

而外界猜测艾睿雅之所以姗姗来迟，很有可能是为了给2021年引进中国市场的e-Power技术让路。这个技术。也就是我们后来熟知的增程式混动技术。但相比理想、问界采用大电池增程式混动方案，e-Power却采用了极小动力电池方案，电池重量及体重是普通EV电池的1/9，在快速补能、极速释放方面，能通过逆变器瞬间输出峰值扭矩，因此让车辆在起步、提速时的反应速度更快。但e-Power技术的缺点也很明显——价格相对偏高、电池寿命较短。

正是因为在新能源技术平台没有形成规模化，再加上传统燃油技术平台又出师不利，导致东风日产的新产品优势不再、性价比降低，从而又形成自身体系的恶性循环，而这也是周锋掌舵后最关键的任务。

任务二：向启辰资源倾斜、加速新能源规模化

有人说，东风日产逆势推出三缸奇骏，是“压死骆驼的最后一根稻草”，这个话不无道理。毕竟作为曾经长期霸榜销量前三的合资品牌，东风日产的没落并不是一朝一夕之事，同样周锋想扭转颓势也不可能一蹴而就。

就在轰Party此前发布《裁员7%，或许是广汽本田衰弱的开始》文章后，有粉丝在后台留言称：“东风日产在今年2月份、6月份连续裁掉数千名劳务员工；花都总部工厂三条生产线，有一条生产线的员工已经基本全裁完。”关于这件事，接下来“轰Party”会做进一步证实及报道。但日系车企之所以今年出现大量人员精简和调整，除了因为节省成本外，更多源自于内部架构、管理体系的调整。要知道，传统车企的部门设置和人员匹配，早已不再适应当前市场环境的发展，尤其是新能源汽车的营销、采购体系，很多时候其实是从另一个维度的重新布局。

为了进一步加速电动化转型，日产汽车在2030愿景中计划，在未来五年内投资2万亿日元，加速推进电驱化产品布局和技术创新，到2030财年推出23款电驱化车型，包括15款纯电动车型。其中，东风日产也计划到2025年，将部署包括Zero Emission纯电和e-POWER混动在内的电驱化技术，使电气化车型销量占比达到40%。

因此在东风日产20周年大会上，其宣布将全力为新能源而战，再造一个东风日产。以产品、体系和技术三维驱动，目标在销量上挑战合资新能源头部阵营，并开启第二增长曲线。

在此带动下，东风日产上至公司管理层、下至经销商渠道，都要重新进行排兵布阵。类似于今年初成立的用户运营中心，就是此前市场部和客户发展部整合而成的。一方面，这是汽车产业电动化、数字化转型时，必须调整的方向；另一方面，随着车企营销逐渐从2B转变为2“B+C”模式后，他们与用户之间的联系也要不断紧密，才能激活庞大的用户群体形成品牌效应，而今后这种调整势必将进一步扩大程度。

但毕竟管理架构、人员分配、绩效考核等问题的调整事关重大，其中的宏观考量、节奏把握和利害关系都得不断斡旋，而这自然也成为周锋接棒后，最棘手和现实的任务。

任务三：集团内部贡献的再定位

很长时间以来，东风汽车的主要利润、技术源头都是倚靠东风本田、东风日产、神龙汽车等合资公司：用合资公司的技术、盈利优势来反哺自主品牌，是过去诸多国有车企的必然发展路径。

但随着中国新能源汽车的快速发展，我们在市场需求、产品迭代、供应链体系以及核心技术上都出现了明显优势，甚至领先于很多外资品牌，这就促使与外资品牌捆绑的合资企业，未来在大型汽车集团体系内的地位，也会随之发生变化。而如今的东风日产，在净利润和技术贡献进一步下降后，其接下来要在整个东风汽车中处于怎样的定位，或将左右这家企业的战略规划方向。

尽管杨青才正式接任东风汽车董事长一个多月，但其实从今年初开始，东风已经开始了诸多改革、开始了二次创业，并在产品规划和业绩层面避免过度依赖合资品牌。东风自主产品体系开始降本增效，重新调整品牌架构，并尝试一改央企管理风格——今年4月，东风提出“东风转型升级三年行动”；8月，东风对自主乘用车新能源事业进行管理体制调整，成立东风乘用车销售有限公司和东风乘用车制造总部，一体化管理“东风”品牌下的东风风神、东风eπ、东风纳米三大产品系列品牌的营销、制造工作。

因此在接下来东风日产体系内，启辰品牌也将承压向上、占据越来越重要的位置。它将与东风风神、eπ、纳米、岚图形成“自主合力”，自研投放更为本土化的新能源产品，逐渐减小外资品牌对合资企业的作用力，开始真正放大“自主”体系力的优势，以中国资产、中国速度、中国标准去开拓全球化竞争的疆域，带着外资品牌一起去赚全球市场的钱。

根据东风日产的计划，除了纯电的艾睿雅和e-Power的奇骏、轩逸外，启辰将变成东风日产合资体系内的新能源品牌定位。今年下半年，启辰就带来了超混车型大V DD-i和纯电车型VX6，虽然启辰品牌11月销量仅为4697辆，但今后东风日产在管理架构和人员配置上，势必会更多向启辰品牌倾斜，以扶持它的快速成长。

“伴随新能源汽车产业的变革浪潮，东风公司正围绕高质量发展的使命，加快实施转型升级的三年行动——到2025年，东风内部自主品牌、合资品牌比例达到50对50，燃油车、新能源的比例达到50对50；并在2025年要挑战自主新能源100万辆的市场。”在今年11月份的一次论坛上，彼时还是东风汽车战略规划与科技发展部总经理的周锋谈到。他还在会上聊到很多关于未来汽车产业方向、供应链纵横捭阖的想法。

毫无疑问，周锋此次接下了一场艰难的战役，但也是他职业生涯中必打的战役——他技术出身的背景，本就成长培养于东风日产体系内；再加上他的新思维和举措、以及协调中日资源的能力，势必在东风日产的“新能源改革”中，发挥出更大作用。当然，在营销工作和合资公司管理工作方面经验缺乏的周锋，能否在平台技术、营销布局、管理高效等多方环节上，重振东风日产并力挽狂澜，我们也拭目以待。