价格杀手又营业了：仅售1.6万+的VOGE SR250GT首测报告

重庆摩博会期间，我们去无极工厂拿到了运动踏板SR250GT进行试驾。当时，该车并未公布上市时间，而我们做完深度测评后，也只能将内容压在硬盘里面。

期间，不少车友在后台询问关于SR250GT的一些情况，有些能说的，我们就私信答疑解惑了一番。其实回答的核心观点就一个：如果价位适宜，那它足以给250踏板市场带来颠覆。

终于，无极出手了，而这个价位，再次让它做实了“价格杀手”的称谓。

接下来，我们就给读者带来关于这款中排量运动踏板的一些试驾体验分享，大家可以结合它的价位，自行评判是否值得考虑。

很多车友期待SR250GT这款车的两个重要原因：一是因为它采用了同级别车款中处于高水平的19kW单缸水冷发动机；二是颜值上它显然比那款矮胖短粗的X7漂亮太多。

有无极SR4MAX的设计语言打底，再加上符合绝大多数车友需求的外形线条和基本配置，只要售价和品质不拉垮，它一定是稳的。现在，售价出来了，其他方面呢？

外形和体量

从设计风格上看，SR250GT采用了大量硬朗的直线和棱角，拼接出俯冲向前的攻击性造型，车头两侧突出的棱角构型，似乎借鉴了自家仿赛车型RR525上的定风翼设计，整车的运动感还是非常突出的。

与许多同级车款因为兼顾储物空间而妥协的臃肿车身相比，SR250GT的后半部车身在简单上扬线条的衬托下显得修长而轻盈，从而给人建立它更能跑、更注重性能素质的第一印象。实际上，从车身的体量而言，这款长度达到2100mm，轴距也有1525mm之多的SR250GT，仍然是一台不折不扣的中大型踏板。

作为对比，当前的125cc级别代步踏板轴距大多集中在1270-1300mm上下，而常见的250cc挡车，例如铃木GSX250R，长度和轴距分别为2085mm和1430mm。在这样的体量条件下，SR250GT能做到仅165kg的整备质量，说明无极的工程师在减重方面也是颇费苦心（同级250踏板多为180kg以上）。

我们拿到的这台SR250GT采用颇具科技感的亚光黑银配色。在实际的做工细节方面，它的外壳接缝间隙保持了无极目前的稳定水平，高于普通车款，但略逊于一流进口车的水平。此外，外壳板件的均匀程度和一致性都处理得不错，在我们的骑行体验中并没有出现外壳异响等情况。

灯光和风阻保护

卷到2023年后半的摩托车市场，已经把配置推到了极限，全LED光源的灯光系统早就不再是稀罕物。不过，无极给SR250GT搭载的4颗大功率LED发光单元的透镜头灯，确实还挺亮的。

可能是基于轻量化和运动属性的车型定位，SR250GT没有装备电动风挡，这块面积适中的风挡玻璃采用了简单方便的两档手动调节方式。只要稍稍用力，这种简单的弹簧限位机构让我们即便是在骑行过程中（并不推荐），也能很迅速地改变当前风挡的位置。

身高175cm的大虾同学进行实测骑行时，风挡高位时迎面气流的高度位于头盔上半部分，身上则完全没有感受到被迎面气流吹到的风压，说明风挡的原厂状态能够较好地阻挡迎面风压。

仪表和电子配置

SR250GT Play版采用的是一块7寸负显液晶仪表，其界面在精细度和亮度上都有比较不错的表现。响应速度比较快捷，关键信息简洁易读，非关键信息也做到了足够丰富。当然，这个UI设计，我们觉得还可以更柔美一些。

SR250GT在锁具部分采用带有机械钥匙的KEYLESS系统，而且开启油箱盖和座下储物仓时，并没有采用多余的按键式设计，而是使用更加简洁的扭转位置按压即可。

储物空间

SR250GT的前置储物仓是半封闭式设计，左右两侧的储物仓都采用了磁吸方式开启。骑行时舱门盖是比较牢固的，就是铰链部分仍然没有加入缓冲阻尼设计，稍稍欠缺高级感。

在功能上，SR250GT做得相对完善，容积较大的左侧前置储物仓深度约一只手掌的长度，并内置12V点烟器接口，右侧前置储物仓容积较小，但拥有放置手机的间隔设计。

让我们感到惊喜的是，SR250GT的座下储物仓无论是长度还是深度上都做得非常出色，储物仓前部能够宽松地放下小编带来的复古全盔。后部还有空间塞下一只四分之三盔或是存放一些雨衣手套之类的杂物。

无极原厂附赠了一块用来将储物仓前后分开的塑料隔板，避免出现随着路途中的颠簸，储物仓里的所有零碎都“流窜”到前部，而留给头盔一个清爽的空间。这些细节都还是蛮用心的。

悬挂、轮组和制动

无极一向在悬挂调校方面有着明显的舒适性倾向，来到SR250GT上也保持了同样的风格，但这并不意味着SR250GT在山路上会露怯。

从体感来说，SR250GT所采用的正置前减震和双侧5段预载可调后减震，具有比普通通勤踏板更长的减震行程和更强的后段阻尼，配合宽高比较低的前120/70-14、后140/60-13正新SC01运动轮胎，在路感、舒适性和抓地力上取得了相对均衡的状态。

虽然不是径向安装结构，但SR250GT的制动部分并不弱鸡。SR250GT的前段刹车手感并不会像欧系踏板那种传统的强硬，而是无需太多用力即可处在精确和可控的状态，而在大力制动的状态下，对向四活塞和大直径刹车盘产生的制动力也足够给力。在双通道ABS和可关闭的TCS牵引力控制系统的共同作用下，SR250GT的制动和安全方面是高效、丰富和足以令人感到满意的。

动力总成

无论从哪个角度看，隆鑫出产这台244cc的发动机都与比亚乔X7/SRMAX上那款机器脱不了关系。

同样的排量和发动机悬挂形式，19kW/23N.m的动力数据也十分相近。但是如果你对照足够仔细，就会发现比亚乔的调校风格更偏向高转速，最大扭矩出现在7250rpm，而SR250GT只需要6500rpm就能发挥全部扭矩。也就是说，在相同的动力请求下，SR250GT能够更早更直接地释放推力，对于这个体量的运动踏板来说，无论是驾驶乐趣还是经济性方面都能表现得更好。

即便发动机结构十分相似，隆鑫这款发动机也并没有使用比亚乔御用的Marelli马瑞利电喷。马瑞利电喷高速部分的顺畅表现确实是它的优势特性，但其粗糙的低温启动控制会造成冬季启动困难，电路部分集成在节气门体上的一贯设计也无法让车辆在座桶空间上满足实用性需求。

所以，最大的区别在这里，SR250GT的这台发动机搭载的是博世电喷系统，它在运行时的声浪少了比亚乔系列发动机那种比较柴的低转干涩感，听起来更润，甚至有了一些日系发动机调校那种令人愉悦的哨音。

骑行体验和操控表现

由于时间和场地环境因素，当时在重庆并未给SR250GT测试加速和制动数据，但它的整体表现，我们是比较满意的，也确实对得起这些相关配置的拱卫。

更加线性和顺滑的油门响应，更为轻量化的整备质量，令SR250GT在骑行时能够更好地释放运动特性。这一点是很明确的，骑过那么多250级别踏板车的我们，对待SR250GT的态度，就是它能够带来非常多的愉悦感。

SR250GT的整体驾驶姿态设定得比较适宜，不论是通勤状态下的城市骑行，还是休闲出游的跑山压弯，它都能提供一个相对广域的驾姿选项。加上足够充裕的脚踏空间和富裕的座垫位置，能够给骑行者带来不同状态、不同心态的驾乘回馈，这点对实际用户其实是非常重要的。

轻巧的油门响应，给了我们一种完全不同以往的体验。它既突出了欧系引擎的那种高转上来之后的澎湃激情，又把日系那种在中低转区间的顺滑和质感予以保留，可以说，它的动力特性，确实是一种全新的体验，我们觉得作为250级别新一代都市踏板，这种动力取向，应该予以肯定。

另外，还有很重要的一点，就是它的悬挂表现，基本上做到了运动性和韧性的兼顾。尽管不是完全按照运动化标准来去做的调校，但这种状态的适应性其实更广泛，能够适应更多的人群。在重庆复杂多变的路面上，这套悬挂系统的整体表现比较得体，可能没有明显的优势，但你也找不到明显的不足。

得益于SC01轮胎的运动化胎型设计，以及无极打造出的坚实的高刚性车架，在弯道体验中，SR250GT的操控回馈也很有看点。具体表现是，它能够带来不错的循迹表现，尽管轴距并不短，但重心分布比较适宜，能够在出弯时及时跟上开油的节奏；而在入弯时，不错的制动表现，以及驾驶姿态比较容易去做调整的特性，同样能够给驾驶者赋予快捷且有信心的运动动作。

我们在卡丁车赛道上跑了一段时间，SR250GT并没有像想象中那样不适，它的整体表现居然可圈可点。骑行时你可以构建比较明确的信心，它既有那种运动车款的犀利感，又被赋予了比较扎实的稳定度。不散、不飘，还能带点劲儿，这跟运动感能挂上了。

最后总结

我们在重庆骑着SR250GT跑了2天，有一多半的时间是在进行移动，这样一来，几乎对应了一个普通用户绝大多数的骑行场景，这里面包括城市通勤，晚高峰拥堵、惬意跑山、快速路的跟进，还有小赛道的体验。SR250GT的整体表现，算得上那种“很快跟你建立联系，然后很快获得信任，再然后共同进退”的感觉。它不会给人压迫感，反而更多是对骑者的照顾。

不结合价位来聊它，它应该是目前250级别非常具有特色的一款车。配置上足够有诚意，整车工艺细节虽然不是最完美的状态，但也很用心了；整车设定不出格，以更多用户需求为取向；动力平台非常有看点，堪称新一代中的翘楚；骑行质感属于中等偏上，但相对于同级别车款，差不多又是顶部水准。

现在，价格明确了，实际到手价仅16666元，可谓是击穿底价；再去考量它，似乎没什么缺点了。那就祝它大卖吧。