电机性能和算法将改变PHEV的未来？

最近这一两年新能源车卖得风生水起，PHEV插混（含增程）可谓功不可没。尽管插混和增程这两条技术路线本就在“同一屋檐下”，但各自的粉丝们却时常为了孰优孰劣的问题而争论不休，当然了，很多人也仍在纯电和插混之间摇摆。

争论归争论，但大家选车的时候身体都很实诚，不同的用车需求自然会有不同的选择。所以大家都会见到，越来越多的品牌都开始两条腿走路了，既做纯电，但也有插混/增程的产品。

其中长安可能是最“贪心”的一个了，虽然都已经有新一代的纯电和增程的产品了，但仍不忘推出了最新一代的插混技术“数智电驱”，并率先搭载在长安启源最新推出的启源A05、A06和Q05这三款新车上。

最近刚参加完一场关于“数智电驱”技术的讲解会，这里也和大家做个分享。

一、依然是“P1+P3”串并联混动构型，但针对电驱做了深度优化。

插混技术“以电为主”已经成为了中国车企们高度统一的共识，也是国内新一代插混车型的共同特点。所以各家工程师们努力的方向都是基本一致的：采用更高热效率的混动专用发动机、提升电机性能，使其能覆盖更多用车场景，能用电就尽量不用油，必须用油的时候也要尽量省油。

由于电机已经取代发动机成为了最主要的动力源，所以长安新动力研究院的工程师们这次首先选择了电机部分来进行突破。

在这套“数智电驱”系统中，长安的工程师们研发了全球首个搭载在插混车型上的10 层 Hairpin扁线油冷电机。而目前采用10层扁线电机的纯电车型也只有特斯拉，绝大多数的车型仍以6层或者8层扁线的电机为主。

电机铜线层数更多有什么好处？

在技术上有个概念叫“集肤效应”，即为交变电流在导体中分布是不均匀的，会集中于导体外表层。所以理论上电机铜线的层数越多，铜线表面的面积就越大，能通过的电流就越多，能达到更高的功率、效率和材料利用率。

所以大家可以见到，越来越多驱动电机都从过去的圆形铜线改为了“扁线”，铜线层数也越来越多，从最早的2层、4层发展到6层、8层甚至10层。

由于铜线层数更多更密，也带来了不少生产制造上的技术难题。所以按工程师所讲，这次在电机生产线上投入了更多的机械臂和检测设备，确保能在更精确地完成铜线装嵌和焊接的工作。

这里有来自官方的技术数据：这台电机峰值功率达到 158kW，功率密度达到 7kW/kg。最高效率 97.8%，效率 90%以上区域超过 90%。而为了能更精准智能地控制电机性能，电机控制器中还搭载了一颗4核高算力芯片。

长安的工程师团队很自信地说，这台10 层 Hairpin 扁线电机在未来3-5 年内将持续领先行业水平。

二、电驱系统也讲求轻量化

过去燃油车时代，不管是为了提升动力性能还是要更省油，都会特别重视轻量化。而到了新能车上，车身重量大幅增加，但在电机高扭力的“掩盖”下，大家似乎对重量的敏感度已经不如过去那么高了。

但想要让插混车型更省油续航更长，轻量化依然是非常重要的手段。

所以这套电驱系统相比同级竞争对手体积小了 26%，高度降低 81mm，系统重量只有110kg，相比竞品轻了30Kg。

除了全新的扁线电机之外，混动专属 P1 电机与离合器高度集成方案，让P1电机在需要时也能参与驱动，让传动系统结构更加简洁，节省了一根轴和一对齿轮，只用3轴 6齿轮可实现竞品4轴 8齿轮的功能。

三、智能化的混动电驱系统，了解一下。

过去大多插混车型都会提供纯电模式、燃油优先和油电混合三种行驶模式，而随着纯电续航能力提升和用电为主的思路深入人心，当下主流的插混系统都能够自动根据实际工况变化，甚至导航路线规划来自动调整发动机的运行状态，更加的省油。

说实话，其实这已经挺智能的了，但长安的工程师认为还可以做的更好。

因为过去做电驱系统工况标定的时候，一般都是采用“定规则”的方式给控制器输入规则指令，让系统把检测到的油门开度、车速以及其他数据进行匹配计算，实现不同模式之间的切换。

而这套数智电驱系统的做法，是重新开发了一套独立的算法，通过对实时的数据进行计算，不但能调整发动机参数，还可以自动调整能量回收的力度。

例如在日常市场停停走走时，就降低或者关闭能量回收，通过类似于“空挡滑行”的方式，既能省油，也能让行驶更加平顺。而在下坡的时候，就自动加大能量回收力度，既能起到辅助刹车的作用，也可能回收能量增加续航。

开着启源A05在高低起伏的重庆市区道路上体验时，我在智能驱动和混合驱动两种模式之间反复切换体验，发现智能驱动模式下，的确会更加顺滑流畅，我也不用再去关心能量回收的力度是否合适，感受会比混合驱动模式更接近燃油车的体验。

虽然长安启源采用的这套“数智电驱“仍采用常见的双电机串并联构型，但通过在电机和电驱系统的创新突破，使得PHEV插混系统的性能和体验又上了一个新的台阶。而我相信，这也必然会成为日后其他品牌插混系统的努力方向。

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