F1后翼之战！阿罗成为最新加入的车队，你知道其他车队的策略吗？

由于冲刺赛的挑战，上周末在卡塔尔的一级方程式赛车升级并不多见 - 但它们并非完全没有。

三支车队决定对其赛车进行改动，其中阿尔法·罗密欧成为第七支F1车队，修改其后翼端板，使其外部面具有上扫的挤压线。

这是我们在赛季开始时同时看到阿斯顿·马丁和阿尔派恩实施的设计。

从那时起，威廉姆斯、迈凯伦、小牛以及最近的梅赛德斯都加入了他们自己对该特性的解读，阿尔法·罗密欧是最新加入的车队。

阿斯顿·马丁可能是第一个出现这种解决方案的车队之一，但其设计比许多竞争对手都要短。挤压线在端板的尾缘之前就结束了。

另一方面，阿尔派恩将其挤压线延伸到了端板的整个跨度。

威廉姆斯在澳大利亚大奖赛推出了其版本。Grove车队采用了与A523上看到的设计相似的设计，挤压线向端板的尾缘进一步延伸。

小牛在摩纳哥大奖赛更新了其后翼布局，对整个组件进行了大幅度的改造，但其挤压线版本也出现了。

迈凯伦也带着一个新的后翼端板到达摩纳哥，该端板在下半部分有轮廓，以帮助促进上扫。

梅赛德斯在日本大奖赛对其端板进行了必要的更改，银箭选择了一个变种，该变种向尾缘回转，而不是继续上升。

这些挤压线并不是车队在其后翼组件上关心的唯一领域，因为他们都开始寻找增加下压力的方法，同时也要注意可能产生的额外阻力。

例如，阿斯顿·马丁在添加外部端板挤压线方面处于领先地位，它在摩纳哥大奖赛上为其武器库增加了一个类似的特性。

与原始解决方案类似，这种表面轮廓可能为横梁翼提供了一些帮助，允许设计师在设计这些元素时有更多的自由，以获得更多的空气动力效率。

另一个在赛道上被广泛采用的解决方案是设计师如何处理翼尖部分和主平面的连接。

尽管这些被归为一个类别，但在设计树上出现了两个不同的分支。

再次，它们的到来也是一个同时发生的事件，阿斯顿·马丁和阿尔派恩都负责在摩纳哥大奖赛上引入解决方案。

阿斯顿·马丁的解决方案自诞生以来已经产生了梅赛德斯和法拉利的类似变种，而阿尔派恩的布局已经在小牛、迈凯伦和红牛上找到了一个家。

阿斯顿·马丁的设计师并没有在端板和翼尖部分之间创建一个连续的表面，而是偏移了连接，倾斜接口以改变其与上部后部切口的关系，并改变形成翼尖涡旋的碰撞压力梯度的行为。

梅赛德斯在匈牙利大奖赛上推出了这种设计的自己的版本，银箭在使用金属填充片来帮助维持翼尖部分相对于端板的位置方面更为明显。

法拉利在比利时大奖赛上安装了其版本，以增加其翼的效率，同时将其与适合Spa布局的下压力水平配对。

阿尔派恩采用的设计更像是一个半独立的布局，因为翼尖部分在通常与端板相遇的地方形成了一个独立的襟翼。这是通过在主平面的顶部表面上放置一个支架来实现的，而不是在卷曲的主平面和端板连接处。

这导致在表面的底部创建了一个额外的尖端，这反过来似乎允许设计师对尾缘的水平扩展有更多的自由。

创建的额外剥离表面也显然对在翼尖形成的涡旋有直接的影响，同时还允许它在上部后部端板切口上更有创意。

小牛是第一个引入这种解决方案的版本并利用翼的其他方面的设计更改，包括翼尖部分、上部襟翼以及端板和主平面连接的跨度。

迈凯伦引入了两个截然不同的尖端部分，以适应车队在给定赛道上寻找的主导下压力和阻力水平。

红牛在新加坡大奖赛上推出了这种设计解决方案的版本，尽管它采用的翼尖部分比阿尔派恩及其姐妹车队小牛更为弯曲。

还要注意，它如何利用这个机会引入了泪滴形的襟翼枢轴，而不是之前一直使用的较小的桶形解决方案。

比较这两种规格，很明显这种开放式解决方案对上部后部端板切口有多大的影响，这是规则从未真正打算的。