详细测评川崎ZX-4RR︱进口车的优势依然明显（静态篇）

​正如标题所说，这是我试完川崎ZX-4RR之后的第一感受….

在北京车展之前，相信几乎没人能想到，川崎居然能把ZX-4R/RR的价格压到6.98-7.68万。

说老实话，之前我个人预测的是8.9-9.6，确实偏差是相当大了。

所以为啥说这台车的订单收爆呢？这车在刚刚公布售价的时候我就跟我们这边经销商联系，老朋友就都顾不上跟我接电话了。“好好我们下次见面慢慢摆，我这来电话了”

反正如果是成都的各位车友今天再想去订车，保守估计一年以上了。

确实，“进口大贸”、“四缸”、“中量级”、“仿赛”，这几个因素交织在一起，搭配这么一个诚意满满的价格，我找不到这台车在我试车之前火不起来的元素。

北京车展后一段时间，确实太多的国产品牌新车扎堆到来，加上成都川崎这边的试驾车还没有准备好，我实在没机会来体会这台车的具体表现，这里跟各位说个不好意思~

我知道，肯定有其它媒体老师或者车主朋友分享了不少这台车的详细体验，不过各位请相信我没有看过听过任何人说过一个字这台车的表现，今天的所有感受全部来源于我顶着这43度体感的高温测试下来的结果。

好了闲话不多说，老规矩，说定位。

定位

有车友一定要说，这定位有啥说的？中排量四缸仿赛嘛。

声音好听，加速迅猛，没震动！饺600我都骑过了，一个排量更小长得跟个Ninja400差不多的小跑车有啥好说的？

怎么说呢？如果各位的认知还停留在一台已经问世几十年老掉牙的街车发动机上，那么确实你误解这台车了。

请注意，这是一台如假包换的“跑车发动机”，四缸有什么特性？简单来说，我们都知道四缸发动机最大马力更大，但是相对来说，最大马力更大就意味着发动机的最大转速会更高。

这台川崎ZX-4RR的最高转速能拉到16000转，什么概念？有什么特点？需要具备什么？

工艺水平

别以为多几千转无所谓，一台发动机想要最高转速高，必然就需要发动机机体的强度要上得去，气门弹簧要顶得住，活塞、气门、曲轴、轴瓦、链条等等等等太多太多的发动机零部件要撑得住这么高的转速。

任何一个地方成为短板，那么就意味着失败。

并且，和大排量发动机不同，这种中量级甚至像ZX-25R那种拇指粗的气缸，又要保证强度，又不能做得体积过大重量过沉，这需要经历相当精密的机械工艺设计，最后要量产还要保证高精度和极高的一致性。

所有的这些，对技术、精细度、管理水平和配套能力等等都是有着极高的要求的。

高转速

既然提到了高转速，那么很容易想到，如果一台车的最大转速是10500转，一把油下去车子的动力爆发一定会在体感上快于最大转速16000转的车。

同时如果最大马力相似，四缸发动机的动力曲线又是相对线性的，所以驾驶人感到车子达到最大扭矩的时间就会相对慢一些，这就造成了我看到不少后台留言说“ZX-4R/RR”低扭弱的观点。

这里我得说两个方面。

1.很多车友总听我们说什么低扭中扭的，什么叫低扭中扭？

很简单的例子，如果一台车转速有16000转，那么从怠速开始（我纯举例，不用那么在意具体转速），1000-6000转就是低扭，6000-11000转就是中扭，11000-16000就是高转，能懂我意思吧？

这就好比，一台最大转速只有10500就要断油的老掉牙的四缸机，低扭是1000-4000转，中扭是4000-8000转，高转是8000-10500转，是按比例来说的，不是严格按转速来说的。

所以，ZX-4R这类超高转速的小跑车，以我的驾驶习惯来说，6000-9000转才是日常使用转速，HOLD住这个转速区间才算是能骑。

一台跑车，由于你一直以为跑车就像饺600、450那种东西一样，你用4000转去骑，那当然会觉得扭矩不足，动力还不如国产双缸车。

2.排量是重点。

再强调一遍这车只是一台中量级401cc发动机，它的最大扭矩只是在13200转才能爆发39.6牛米。

39.6牛米在这个排量级别本身也不弱，但是各位可以想下，说不定在8000转以前就只有20多点的最大扭矩。（发动机动力曲线还要看后面其它老师在马力机上的表现）

我自己的春风450SRS在7600转就能达到39牛米的最大扭矩，所以在长度较短的路段上，特别是日常城市通勤的这些情况下，显然450SRS加速能力会更强。

这并不是ZX-4R加速能力弱，只是因为它是一台跑车，它的欢乐转速在万转以上，真要到赛道这种能够支撑更高转速的极限环境，发动机物理结构上的绝对实力碾压可不是Ninja400、450SR这样的车能够相提并论的。

毕竟，一个最大马力只有50.3匹，一个在冲压进气的情况下能够爆发80.5匹的最大马力。

3.十三姨们为啥就可以慢慢骑？

其实我知道，大家说十三姨主要就是指大排量四缸发动机。

首先，四缸发动机的物理特性还是会有区别的，虽然他们的出力都很线性，但是排量即正义。

比如ZX-4R的老大哥ZX-10R，998cc的最大排量，能够爆发出恐怖的213匹的最大马力，11400转就能爆发出最大扭矩114.9牛米。

这类车在4000转就能爆发出50+牛米的最大扭矩了，人的体感是固定的，这并不是发动机的低扭强或者弱，而是绝对的动力碾压让人已经感到恐惧了。

而十三姨这类车通过进一步对发动机软硬件进行个性化调校，让这类大直四发动机能够在极低转的时候显现出极其迷人的运行品质和声浪，这也是一个方向问题。

所以说，这种真正的跑车将最大扭矩尽量往后调，从而榨出更大的马力，这才是跑车的真谛。

4.跟Ninja400不是一样的吗？

其实看了上面我说的这么些，大家也应该明白了。

ZX-4R和Ninja400除了外观轮廓差不多，完完全全就不是一台车。

Ninja400就是一台街跑，它的门槛很低，当然在国内这一众中排量小车里面，属于上限也很高的了，是一台极其优秀的产品。

为什么说它上限高？因为大家去问问买它的大多数新手女骑妹妹，虽然Ninja400已经被套了三圈了，她们能发挥到Ninja400的几成？

那R3是个什么概念呢？R3就是门槛高，上限高的车。它的高转运行品质比Ninja400出色，但是上手很多新手会觉得车子没力气，这其实跟ZX-4R的感觉差不多。

在ZX-4R之前，大家去赛道看看这类小跑车出现频率最高的是谁？那当然是R3，因为R3能有更高的转速，更美妙的运行品质，就这一点就非常好了。

当然，我才测评过的凯越321RRS也非常优秀，请各位多多支持我们国产好车。

ZX-4R是在竞技方面，各个关键点都远超Ninja400的真正的赛车，至少它的硬件基础在那里。

什么叫硬件基础？发动机、车架。

其它都是可以相对容易改的。

静态表现

整体外观

好像我很久没有在一台车的单车测评上说那么多关于定位的内容了，上一台我说的很详细的车还是去年的豪爵UHR。

没办法，当时自以为是的键盘侠太多了。

赶紧说车了。

对了，今天的测试车是ZX-4RR，低配版的4R人家展车还没落过地我实在借不出来。

简单说说区别。我这人一般都不怎么喜欢看配置表，我能看到的区别就是：高配版车型的后避震是SHOWA预载压缩回弹全可调的中置后避震，低配版车型只是预载可调的水平多连杆后避震；高配车型标配双向电子快排；高配车型前避震为SHOWA预载可调；颜色方面高配只有一个川崎绿的配色。

还有什么区别欢迎各位留言给我说下。

ZX-4RR的整体外观确实跟Ninja400很像。

“梨落三三”妹妹一看车就跟我说：这车不跟Ninja400一样吗？

嗯，但是细节方面可是看起来，用起来有着天壤之别的。

漆水方面，ZX-4RR肯定要比Ninja400更好。

店里昨天停了十几台准备交车的Ninja400，ZX-4RR的漆水光亮程度、细腻程度都要更好一些。

做工方面，我就说一点，这一众让我极度不适的大方管后平叉没有出现在ZX-4RR上了。

同时，之前老膈我右脚脚后跟的那个黑大粗排气管也被这么个全铝排气所取代。

另外比如油壶、脚踏等细节也是挺精致的。

侧包围上的出风口也是细节满满。

不得不说，川崎的家族外观确实是饱含进攻性。

这外观确实是百看不厌。

这里我又要说了，一台跑车，侧面看起来一定是具备一个俯冲之势的。

这都不用多说了，大家觉得以前国产某四缸跑车看起来是不是跟翻白眼的死鱼一样？

没什么好说的，ZX-4RR的造型很成功，运动性十足，做工相比Ninja400这样定位的车来说更加代表了ZX系列的尊贵。

对了，既然说到这里了，跟大家说说川崎的这些车型代号分别代表啥。

首先ZX系列那必然就是代表了目前川崎的“纯跑车”系列。比如ZX-4R、ZX-6R、ZX-10R；

Ninja系列作为川崎最走量的车型，分别就代表了没有那么极致的“跑车”，这有两种走向。比如Ninja400实质上就是街跑，比如Ninja650实质上就是纯休旅车，比如Ninja1000SX、Ninja H2SX实质上就是运动休旅车。

这里有个特例，Ninja H2我也不知道属于什么，但我肯定至少也不属于纯跑车，11500转就能爆发242匹的最大马力，这个地球上我不相信有什么人能驾驭这么猛的怪物，这已经远远超过人类的驾驭极限了。

总之，有大包围的这一类车，川崎都归属于Ninja车系了。

Z系列作为川崎史上生命力最长的车型，就是运动车系，比如Z250sl（没错，无极、春风的250都是由它衍生出来的）、Z400、Z800、Z900、Z1000、Z H2。

这些车里我个人最喜欢的还得是Z250sl、Z1000。拉线油门的Z1000我骑过一段时间，那种纯粹的驾驶感和机械交流感，虽然很多人认为Z900比它好骑（哈哈，你们说的都对），确实令我印象深刻。

此外，Versys、W、KLX、Vulcan这些我今天就不多做介绍了，偏题了。

座椅及座高

ZX-4RR的座高800mm，我172cm、71kg，落脚如下：

双脚刚刚好可以全脚掌着地。

其实如果可以，我觉得座高还可以再高一点点。

油箱夹持感挺合适，侧挂和移动都很方便，好评。

说到这里，之前套Ninja400三圈的神车，油箱是纯平的，估计人家觉得不用夹油箱吧。

座椅支撑性不错，前端收窄也很好。

靠背能够很好抵住后腰。

原厂脚踏个人认为已经到极限了，右脚踏再后移可能就要捧到排气了，这一点如果还要再改的话可能就要一些专业改件了，这个在川崎从来就不是问题。

当然，日常骑行这个也不是什么大问题，毕竟这类车还是会起一些代步通勤作用的，太高的脚踏真的很累，GPR们表示压力很大。

不过，对于跑车和传统巡航车来说，脚踏的位置不会在我们正常落脚的位置，不卡小腿。

手把及按键

说ZX-4RR跟Ninja400差别很大，真的各方面都能感受到。

比如手把，ZX-4RR的手把件跟品牌的不少高端车型都是同一套模具了。

不过，左手按键的精致度要明显好于右手按键，这一点算个小槽点吧。

上三星的镂空非常好看，这个必须要赞。

手把转动角度其实在跑车来说不算小。

手把也不会夹手，甚至这个手把我想给好评。

按键质感这些问题都不大。

车头处大大的RAM AIR SYSTEM逼格十足。

这个怎么说呢？在极高速的情况下，160+吧，具体多少我忘了，能够为车子提供最多3匹的最大马力。

没错，ZX-4RR在没有冲压进气的情况下最大马力只有77.5匹。

不过，这个口子可是真糊虫尸，谁用谁知道。

仪表

我喜欢上来就把仪表调到Z900同款仪表，习惯了。

UI设计简洁明了，重点信息突出，该大的字体大该小的字体小，字体也统一。

但是，有两个小槽点，仪表尺寸我觉得略小了点，还有就是仔细看，仪表的细腻度还是不够出色。

没错吧？还是有一点颗粒感。

风挡

不同于很多样子货糊弄人的表现，ZX-4RR这个风挡还是很不错的。

实测是可以躲在风挡后面的。

所以说，有的东西只是有，而有的东西是精心设计过的，是真的有用的。