探索传统豪华电动性能之路

对于有着百年历史的德系传统豪华品牌来说，它们的高性能部门同样名满天下。但是，身处这个全产业都在向电气化转型的新时代，AMG、RS包括M在内，它们又该何去何从？

不得不承认，这是一个令我们这些血液中甚至都“流淌着汽油”的“大排爱好者”们感到心情沉重的问题。在我们的理解中，性能车绝不仅仅是单纯地追求零百加速成绩，而是要从全感官维度带给驾驶者激情澎湃甚至略微上头的沉醉感。当没有了V6、V8、V12发动机的震天狂吼，没有了变速箱“哐哐”的挡间机械冲击，性能车还能被称之为性能车吗？以上所有的问题，我都无法给出准确的答案，因为它涉及到整个行业的发展，毕竟直到目前还没有人能够笃定这一行业的未来动向。

在纯电动汽车愈发趋于同质化的今天，

很感谢还能有这样两台能够让我们全方位感受到

接近于燃油车驾驶乐趣的高性能电动车存在。

而作为我们在引言中提到的主角，梅赛德斯-AMG与奥迪RS同样也在一直孜孜不倦地探索，传统豪华的电动性能之路到底应该走向何方？也许，从停放在我们面前的梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+（以下简称“AMG EQS 53”）和奥迪RS e-tron GT(图片|配置|询价) e-quattro（以下简称“RS e-tron GT”）两款传统豪华电动性能车身上，你可以初步获得自己想要了解的答案。

我们知道，梅赛德斯-EQS是奔驰旗下首款基于纯电EVA平台正向开发的车型，它可以说是奔驰品牌正式步入电动化之路的重要里程碑。去年，我曾经体验过一周EQS 580 4MATIC，作为彼时奔驰旗下的纯电动旗舰车型，EQS 580带给我了与S级截然不同的用车体验，它们二者对于“S”的理解也已经进入了完全不同的两个方向：后者是大家传统印象中标准的“大奔”，而前者则将“S”进行了全面的科幻化，使之几乎没有了任何行政级座驾的味道，而是一台更适合自己驾驶的前卫电动汽车。作为品牌旗下的高性能部门，AMG当然不会错过这样的机会，就如对待奔驰一众燃油车型那样，它们也动了将EQS“AMG化”的心思，同样基于EVA平台的AMG EQS 53也就由此诞生。不过曾经据梅赛德斯-奔驰大型纯电车型架构及电力驱动开发副总裁克里斯托夫·斯塔津斯基在2022年的介绍，2025年奔驰将增加三个独立于燃油车的纯电平台，其中就包含了适用于高性能电动车的AMG.EA平台。相比于EVA平台打造的AMG EQS 53，新平台打造的产品将在性能上更加出色。好了，未来的事情我们浅知即可，还是将目光拉回面前的这台AMG EQS 53之上。

远远望去，你很难将它与普通版EQS区分开来，因为它的弓形设计、驾驶舱前置和溜背造型给人印象过于深刻，恍惚间你会以为这就是一台有着亮眼锆石英红色的普通版EQS。因为对于奔驰的燃油车及其AMG版本来说，它们之间的差异太多了，包含夸张的进气口、V8BITURBO标识、更具视觉冲击力的轮毂、低矮的车身以及后双边四出排气等等，但是在电动车身上，这些元素中的大部分都已经没有存在的必要，以致于增加了大家区分起来的难度。不过，当你接近车辆，还是会发现AMG部门的一众工作成果。它们对车辆的整体造型和部件设计进行了全面优化，比如后扰流板尺寸更大、后扩散器增加了六个纵向布置的散热片、诸多高光黑色涂层加身以及那最显眼的经过空气动力学优化的22英寸AMG轻质合金轮毂。同时，侧进气口进一步提高车辆效率，“风幕效应”将气流集中起来，高速输送至前轮的前方，形成一面空气“铠甲”，从而削减空气阻力，让驾驶体验更加极致。当然，标志性的AMG垂瀑式封闭格栅也必不可少。这些工作使AMG EQS 53的风阻系数低至0.23Cd，不仅能帮助性能的释放，同时还有能力使其获得更加充足的续航里程。

来看看奥迪RS e-tron GT吧。与AMG部门的做法不同，也与先前的做法不同，RS部门在面对电动化的问题上不小心追求了一下极致。它们并没有用我们熟知的A系、Q系车型进行改造，而是重新制造了一款全新的四门跑车。在我看来，它之于奥迪的意义有些类似于EQS之于奔驰的意义，是在宣誓奥迪要以百年品牌的技术底蕴强势进军纯电动车市场，而RS e-tron GT就是开路先锋，也是奥迪电动化之路上的一个图腾级产品。至于平台，对于背靠拥有诸多超豪华品牌大众集团的奥迪来说从来就不是难事，保时捷的J1平台就是现成的，它足够高端、足够运动。而RS e-tron GT作为保时捷Taycan的兄弟车型，这已经是一个了不起的卖点，而从它的命名中我们还可以看到奥迪“既要、又要、还要”的野心。用一汽奥迪销售责任有限公司副总经理张强先生的话来说：“奥迪RS e-tron GT的到来，不仅将GT传奇文化、RS赛道基因、e-tron电动豪华完美结合，也为用户带来了更好的驾趣体验和情感愉悦。通过执着甚至偏执的测试与研发，让电动科技有温度、真正服务于人性情感和体验是奥迪给出的答案，也是奥迪的造车哲学。”

相比于AMG EQS 53，边上这台通体天云灰色的RS e-tron GT无疑更能吸引路人的目光，深刻诠释了物以稀为贵的道理。因为目前以奔驰EQS为代表的EVA平台产品已经越来越多地出现在了城市道路中，而J1平台的保时捷Taycan依然属于稀罕物种（911太过强大），就更别提上市才半年有余的RS e-tron GT了。对于这台纯电四门跑车，我曾听到有人将它认作RS7，更多的路人则是对其一无所知。不过说到它的造型设计，每一名向我咨询的路人都会竖起大拇指。毕竟无论男女老少，一款漂亮的跑车总是能够瞬间勾住他们的心神。RS e-tron GT有着与Taycan相近的体态：低矮的车身却配备了四扇车门、修长的“前机盖”配合肌肉感十足的后翼子板向人们展现出了它蓄势待发的气势，也带来了0.24Cd的出色风阻系数，与AMG EQS 53不相上下。一点个人观点：我认为RS e-tron GT的前后灯组设计要比Taycan更加符合主流审美，看上去与整个车身更加协调。另外，激光大灯、OLED动态灯语等配置对于“灯厂”来说自不在话下。除了出色的风阻系数和灯光配置，RS e-tron GT同样对轻量化进行了努力，比如它采用了肉眼可见的5处碳纤维材质的外饰（前杠两侧、侧裙边、后视镜、车顶、后扩散器），轮毂不仅视觉冲击力极强，也进行了低风阻设计，这些都让这台四门跑车具备了黏贴“RS”徽标的资格。

拉开它们的无框车门，两款电动性能车的整体内饰就呈现在大家眼前，它们与各自的造型设计风格形成了完美的呼应。我们还是从AMG EQS 53开始吧。它传承了EQS系列的科幻与豪华，座舱中最引人关注的依然是那块长达1.41米的MBUX超联屏，它内置最新一代MBUX智能人机交互系统，并提供AMG专属开机画面、仪表屏显示模式和交互设计，配合包含电驱专属色彩组合的主动式环境氛围灯、柏林之声音响系统以及畅新空气护盾和香氛系统，在整个驾驶过程中都会持续犒劳着你的视觉、听觉和嗅觉。

当然，与普通版的EQS相比，这台AMG EQS 53还会通过对用料和色彩的搭配为你营造出一个运动的驾驶氛围。比如车内多处采用红色缝线以及黑色Microfibre微纤维材质装饰以及AMG运动踏板、AMG发光迎宾踏板等等。

方向盘上的AMG操控单元可以控制悬架风格、

模拟声浪以及驾驶模式等功能，

并可轻松实现盲操。

不过，方向盘仍然是区别于普通版EQS最显著的差异。粗壮的方向盘采用Nappa皮革辅以打孔工艺，其两侧盘辐的下部标配了与燃油AMG一脉相承的的AMG操控单元，左侧可以在一些操控功能间进行切换，而右侧则为驾驶模式转换旋钮，在驾驶过程中操作便利，无需再去中控区费心寻找。

当然，中控区域也设有AMG专用压感触控按键，可以快速切换AMG驾驶动态选择系统。MBUX系统内，车主还可选装AMG TRACK PACE虚拟竞赛工程师车载应用，对于热爱进行赛道驾驶的小伙伴来说，它对于各项数据的记录对您未来成绩的提升有着很大的参考价值。

至于后排，AMG EQS 53也为两侧乘客提供了11.6英寸显示屏，供他们在长途乘坐时进行一些影音节目的欣赏。唯一的遗憾是，后排座垫过短，对于乘客大腿的支撑力度并不到位，这个问题在普通版EQS上就已经存在，目前依然会成为AMG EQS 53的槽点之一。

两款传统豪华高性能电动车的座舱有着截然不同的设计风格：

AMG豪华有加，RS则动感十足。

换到奥迪RS e-tron GT的座舱内，在我们非常清楚它和奔驰从燃油时代就开始的巨大风格差异的前提下，这套内饰还是令我感到有些吃惊。本以为伴随着它特立独行的造型设计，内饰也会复杂到令人感觉无所适从，但实际情况恰恰相反，它简约到我甚至没有什么把玩的欲望，这与如今时代的电动车内饰可是大相径庭。如果说奥迪旗下产品中有一款车型的内饰风格与之相似，那一定是R8。没错，就是那款BBA中唯一的量产超跑。换个角度想一想，这的确符合奥迪工程师的风格，RS e-tron GT无需像AMG EQS 53那样还要兼顾豪华氛围，在这里，你只需专注驾驶即可，所有的功能操作在驾驶过全系奥迪车型的我面前都轻车熟路。

当然，全液晶仪表还是为电力驱动设计了一个专属的交互界面，这是唯一令我感到新颖的地方。中控屏内依然是奥迪那不太好用的MMI操作系统，即便它加入了一些本土化的应用，但仍然无法与大部分新势力电动车的操作便捷度相比。我甚至干脆将其固定在了驾驶模式选择界面，它才是对我的驾驶有最大帮助的信息。

红色缝线、红色安全带所带来的运动氛围

与RS e-tron GT秉承的环保理念并不冲突。

值得一提的是，RS e-tron GT作为一款新能源跑车仍然遵循e-tron一贯坚守的可持续发展理念，车内大面积使用Dinamica、Econyl等豪华质感的环保材料，从生产到成品均遵循绿色环保理念。不过，环保与性能在这里并不冲突，车内遍布红色缝线以及红色安全带，我们还在中控和门边位置发现大面积的碳纤维饰板，在方向盘底部和座椅上方等位置找到“RS”的标识。在天色渐暗之后，车内的氛围灯缓缓显现，副驾驶前方的“e-tron”标识也随之亮起，有如挂在空中的明灯，指引着我们前进的方向。

舒适性配置方面，我们的这台RS e-tron GT还是比较齐全的，比如前排座椅加热、座椅通风、方向盘加热、Bang&Olufsen音响系统等等也一应俱全。来到后排，它的乘坐空间无法和作为大型轿车的AMG EQS 53相比，但相对Taycan来说还是会显得从容一些。装备方面，独立温区空调、座椅加热都不会落下。作为一款四门跑车，后排乘客理应得到这些额外的礼遇。

最吸引人，也是最重要的，我们来看看两车的动力和操控部分。其实对于电动车来说，如果单纯地追求零百加速成绩，那要做出这样的“性能车”非常简单，毕竟设定电机要比调校内燃发动机加变速箱简单得多，所以我们看到一些二三十万元甚至十几万元的纯电动车都能通过装配双电机将零百加速时间做到5秒、4秒甚至更变态，但是这毫无意义。性能的含义绝不仅仅是那一个数字所能承载的，为了应对如此等级的加速成绩，从车辆刚性、转向、悬架、制动、四驱甚至辅助驾驶等多方面都要做到合适的匹配，这样它们才是一个有机的整体，是一台有温度、有思想的汽车，而非移动的电子设备。而对于这些方面的研究才是AMG、RS以及M最拿手的地方。所以，当你选择了一台20万元左右的“5秒俱乐部”“4秒俱乐部”电动车之后，还是要以平常心来对待它，好好代步，共同维护良好的交通秩序和环境。

AMG EQS 53毫无悬念地采用了前后双永磁同步电机的搭配，与普通版EQS不同的是这两台电机有着AMG专属的设定，它们在增强的功率、能效和噪音舒适性之间实现了平衡。通过专门开发的的零部件，电机可以实现更高的转速，其中后桥电机更为强大，以应对AMG车型一贯偏重于后轮驱动的特性。配合完全可变的4MATIC+高性能四轮驱动增强版、带自适应可调减震功能的AMG行驶控制增强版悬架以及AMG驾驶动态选择系统，在弹射起步模式下，整套动力系统的最大输出功率可达560千瓦（761马力），最大电机扭矩更是超过了1000牛·米，达到1020牛·米。在电池拥有75%电量以上的情况下，它的零百加速成绩为3.5秒，极速达到250公里/小时。在燃油车时代，这些数据可以说是逆天级别的存在，不过在家家推行电气化新品的今天，3秒多的加速好像已经不足以撩动我们的心弦。正如我前面所说，AMG EQS 53也并没有将加速成绩当作宣传的重点，在操控方面的一系列强化才是关键。比如刚刚提到的AMG悬架，它采用前四连杆后多连杆类型，这是一种追求极致运动性的组合。空气悬架搭配自适应可调减震，加上可达9度的主动式后轮转向系统，无论面对任何路况都能够做到游刃有余。驾驶模式调节提供了湿滑、舒适、运动、运动增强和个性化五种不同的选择，同时车主还可以对悬架、模拟音效等项目进行单独的设置，每一名车主都能从这些繁复的组合中找到最适合自己的驾驶模式。

作为一台AMG，有着如此先进的性能表现，我们却没有机会驾驶它下到赛道，无法感受到它最极致的工作状态，不得不说是一种遗憾。因为在日常城市使用时，它完全不会让我感受到AMG性格的存在。毕竟最重要的大排量发动机没有了，电机是无法带给你相同水准的声音氛围烘托的，所以它与普通版EQS在日常驾驶时的差异也仅限于座舱氛围以及那专属的AMG仪表界面了。在舒适模式下，系统会优先保证能效和续航。出众的隔音以及自适应空气悬架宽泛的适应范围使一切都显得那样轻松惬意。我甚至爱上了不断地驾驶它穿行于市井小巷，爱上了不断用它完成掉头，并将外后视镜调低以观察那明显的后轮转向动作，这套系统带来的便捷性只有体验过后才会知道它的好。真的，城市驾驶是AMG EQS 53最接近传统“大奔”概念的时刻，没有之一。只有在旋转驾驶模式旋钮至运动或运动增强时，我仿佛才会感觉到整车一紧，此时扭矩更倾向于分配给后轴，同时冷却系统会提前启动以增加冷却效果，让高性能维持的时间更长一些。耳边隐隐会传来模拟声浪，这一项你可以通过MBUX系统进行选择，包含“声临其境”及“性能表现”两种类型。不过，无论哪种类型在我看来都比较克制，不像保时捷、宝马甚至边上的奥迪那样桀骜不驯，这也符合奔驰品牌一贯的调性。在山路中，它灵活得不像是一款长度超过5.2米、高度超过1.5米的大车，无论转向手感还是悬架表现都十足的运动范儿，四驱系统、全轮转向系统都在其中发挥了重要的作用。不过，我还是喜欢驾驶它徜徉于都市，在AMG的氛围包围中享受着与驾驶S级“大奔”无异的惬意时光。

与同事交换了车辆，我钻入了奥迪RS e-tron GT那稍显低矮的座舱内，瞬间仿佛又回忆起了之前驾驶R8 V10执行选题的日子。按下启动键，伴随着那如宇宙飞船降临般的声效，整车已经做好了启动准备。其实在动力配置方面，它与AMG EQS 53相同采用了前后双永磁同步电机的配置，总功率475千瓦，总扭矩830牛·米，并不如后者的数据出色。不过，得益于轻得多的整备质量，其零百加速成绩做到了3.3秒，比AMG EQS 53快了0.2秒。当然，这样的比较也仅限于数字，它对于日常用车来说没有任何意义。

电子滑块式变速箱操作单元简约而新颖，

2挡的设定令RS e-tron GT起步迅猛，提速凌厉。

与保时捷Taycan相同，RS e-tron GT也匹配了一台齿比很大的2挡变速箱帮助后轴电机在起步时发力，只不过我们很难感受到它的挡位切换。驾驶模式方面，RS e-tron GT也没有AMG EQS 53那么复杂，仅有常规的节能、舒适、动态和个性化四种选择，你要做的就是固定在自己喜欢的模式上然后控制好加速和制动踏板即可，无需考虑更多。在舒适和动态模式下，你的耳边都会始终伴随着那如太空飞船般的“e-tron运动之声”，在经济模式下声音会被自动关闭。我驾驶它当然不是为了省电，实话说这款声效虽然有些不修边幅，但在发动机声浪缺失的情况下确实可以称得上是一个有益的补充，它让车辆的提速、制动不再那么悄无声息，而是更有RS运动车的风范。

在城市中驾驶，声音始终会维持在一个中低频的状态。如果想要清晰地听到它高频的状态，你只有狠踩下加速踏板，将自己的身体牢牢固定在运动型座椅靠背之内，双手紧握方向盘，去体验3.3秒电驱加速的狂暴。不得不承认，从体感上来看，RS e-tron GT要比AMG EQS 53更容易令人上头，毕竟它从头至尾都是跑车化的设计，而在AMG EQS 53上，我只想就那样听着优美的旋律一路匀速巡航下去。在山路中，我换到动态模式，伴随着空气悬架将车身降低一个等级，带有扭矩矢量分配的e-quattro智能电动四驱系统也做好了随时分配扭矩的准备，加上后轮配备的是305毫米的超级宽胎，RS e-tron GT面对险峻的多弯山路时就如行驶在平缓的城市环路一般，在重心转移时车身也几乎没有任何多余的晃动，四条轮胎始终能够稳稳地抓住地面，我只需稍费一些力气不断调整方向盘的角度并在适当时候收紧“电门”，车辆即会以一个优美的姿态从容穿行于崇山峻岭当中，也许这就是J1平台高性能电动车的魅力吧。如果未来燃油车真的消失了，那么我希望像奥迪RS e-tron GT这样的电动车能够更多一些。

最后来说说大家关注的续航和充电问题。AMG EQS 53采用了强大的400伏电池，容量达到111.8千瓦时，布线、电池管理系统都为AMG专属开发，CLTC标准下的续航可达601公里，实测在5月份开空调情况下也能跑到超过500公里，每百公里电耗在25千瓦时左右，对于一款性能电动车来说令人满意。在110千瓦的直流充电模式中，可在48分钟将电量由10%充至80%，目前常见的充电站也基本能够做到1小时内补足能量。通过方向盘换挡拨片，你也可以在强、弱以及无能量回收之间进行切换，尽力延长续航里程。

RS e-tron GT则提供了800伏电池技术，容量为93.4千瓦时，CLTC工况下最大续航里程495公里。不过，在我们“毫无节制”地想要不断获得高频电驱音效的“蹂躏”下，RS e-tron GT的实际续航大概在350公里至380公里的范围内，百公里电耗30千瓦时左右，还是稍稍有些费，这就看你如何取舍了，毕竟它绝不会以此为卖点。充电方面，其800伏架构支持高达270千瓦的充电功率，可在23分钟左右将电量从5%充至80%，不过这样高功率的充电桩目前第三方很难实现，实际花费时间同样在1小时上下，可以令人接受。

传统豪华品牌的电动性能之路该走向何方？

相信每个人心中都会有着自己的一份标准答案。

好了，我们对这两款车已经进行了从理论到日常使用方面的深度剖析，那么你是否已经获得了文章开头我提出问题的答案了呢？至少对我来说，我已经清晰地了解到两家品牌对于高性能电动车路线的初步探索成果。奔驰AMG依然遵循着传统的模式，将EQ系列电动车拿来加以强化，只不过与之前不同的是如今它无法通过夸张的外观以及炸裂的声浪来俘获客户，所以它们将工作重点转移到了对座舱氛围的营造以及诸多先进技术的运用上面。你完全可以将它当作一台常规的EQS来使用。当需要“AMG”介入时，动动手指，它的性情就会大变。对于那些下决心选择电动车又有着AMG情怀的客户来说，用比购买EQS 580多20万元的价格拿下一台AMG，无疑是一笔很划算的决定。而奥迪RS则独辟蹊径，选择全新平台打造出一款追求极致驾控的四门电动跑车，它不会过多考虑其他因素，它令你在钻进座舱简单设定之后即会沉浸于那面对任何险峻路况都如履平地般的从容驾控体验，耳边的模拟声浪就像是催化剂一般，诱惑着你的右脚踩得更深一些。两种路线都有着两家百年豪门造车底蕴的体现，虽然接近150万元的售价注定了它们是小众产品，但是它们一定会对汽车产业向电气化转型起到积极、有益的指导作用，让更多用户受益。

Specifications

梅赛德斯-AMG

EQS 53 4MATIC+

售价:156.6万元起

电池类型/总容量:

三元锂电池/111.8kWh

电动机最大总功率:560kW

电动机最大总扭矩:1020Nm

变速箱:固定齿比

长/宽/高:

5224/1926/1520mm

轴距:3210mm