技术流：本田思域 e:HEV 和马自达3 e-Skyactive X

这一代马自达3将柴油机技术应用到了汽油机上，而本田思域e:HEV则是添加了不同寻常的混合动力成分。现在，让我们测试一下是什么魅力让这两款掀背车型脱颖而出。

将200马力左右的涡轮增压四缸发动机应用于马自达3和本田思域这样的紧凑型车是个不错的想法，不是吗？制造商们也这么认为，但只是针对美国市场。在严格的平均油耗目标的驱动下，日本厂商正在欧洲市场发挥他们最强的技术优势。

马自达3配备了带有SPCCI（火花控制压缩点火）的e-Skyactiv X发动机。让汽油机使用类似柴油机的压燃式点火，为此，压缩机需要确保必要的空气供应。然而，轻型混动的186马力汽油机基本上表现得像自然吸气发动机一样。

而本田呢？他们安装了更复杂的混合动力系统，包括两台电动机（发电机、电动机）、一块1.05千瓦时的电池和一台包括减速齿轮组的2.0升自然吸气汽油机。

听上去很费钱，但销售价格却在正常的区间内。测试车是一辆思域e:HEV运动版（34 200欧元）和一辆30 190欧元的手动马自达3选装版。在同等配置的情况下，马自达的价格优势变小了。无论怎样，这两款车型都配置豪华，尽管本田没有为运动版配备自适应远光灯、加热方向盘或Bose音乐系统。这些配置只有在高配的领先版中才有，需要消费者额外支付3400欧元，其中包括令人无法割舍的全景天窗。

此外，思域没有平视显示器。而马自达3会将基本的驾驶信息投射到挡风玻璃区域，例如，当传感器探测到盲区的车辆就会显示出来。道路限速也可以显示，尽管在我们的交通标志识别测试路线上马自达的评估软件表现得比平庸的思域更差。马自达在速度指标方面占据了优势，它的最高时速达到了216公里，而不是区区的180公里。不过，提速过程是相似的。从80公里/小时到160公里/小时需要15秒多的时间。

尽管本田的143马力汽油机可以通过离合器将动力传递给传动轴，但在全油门时它只作为动力源，将推进任务留给184马力的电动机。为了防止内燃机长时间工作产生单调的发动机嗡嗡声，线性换挡控制在模拟换挡时会在加速过程中以适当的间隔短暂地降低发动机的转速。人们可以明显感觉到，变速和换挡模拟并不总是相匹配，但却达到了降噪的目的。

在中等负荷的情况下，发动机启动的声音在车内听来相当克制，再加上快速的起步过程，构成了一个舒适的加分项。在最高车速时，轮胎的滚动噪声变得相当明显。马自达整体噪声较小，需要归功于隔音性能更好、外观更窄的米其林轮胎（215到235，都是Pilot Sport 4）

本田车的座椅舒适性很好，不过轮廓感更强的马自达座椅能给予驾驶者极好的体验，它有更长的腿托和装配妥当的扶手，可以通过支撑手臂来保持轻松的姿势。此外，在马自达3测试车中，驾驶员的座椅调节是电动的，而且比本田要精确得多。本田的靠背是由一个粗大的杠杆装置来调节的，副驾不得不忍受腰部支撑无法调节的不便，而且连座椅高度调节也没有。

思域的后部车厢有明显的优势，可通过中控台上的通风口来获取新鲜空气，总体上看起来也不那么拥挤，这也是因为头部空间不那么紧张。其较大的车窗也意味着更好的全方位视野，因为在马自达车内你无法看到很远的地方，即使外部摄像头的质量很好也无济于事。好在后排乘客可以打开各自的阅读灯，而不像本田的后排中央灯打开之后可能会干扰驾驶员。

尽管本田采用了全混动系统，整车也仅比马自达3重22千克，这也是一个加分项，虽然弹簧刚度不小，但可以更好地维持车身的稳定。这两款车型都不容许自己有太多的车身侧倾，而是要准确、敏捷地应对弯道路段。当前轮出现轻微的转向不足时，说明你已经开得相当快了—思域可以比马自达3更快，因为它的宽胎能更牢固地抓紧路面。

在测试场地上，两者的制动值很接近，甚至以相同的速度完成了双车道紧急变线。尽管二者的ESP系统均无问题，但在18米绕桩项目中本田思域的控制更灵敏，更有活力，比马自达3高出2.1公里/小时的成绩也客观地证实了这一点。

转向系统的运行也很流畅，在弯道中适当协调了车轮上的力的积累。在山路上，本田转向系统的缺陷并不明显，但在公路上暴露无遗。它偶尔会在中心位置附近变得木讷，要随着转向运动才能慢慢释放，这会给人一种不和谐的感觉，但不会影响驾驶安全。

行驶在野外路段时，特别能看出发动机理念的不同，因为马自达如果要中途提速，需要发动机达到一个很高的转速。这其实并不重要，因为好的变速箱会带来很多驾驶乐趣，但在每分钟3000转达到最大扭矩240牛·米时, 后续就没有扭力了。理论上说，思域的混合动力驱动力更强，但尽管全油门时是电动机提供动力，由于动力输出延迟，你也必须在速度达到顶点前加全油门才能以最大的加速度冲出弯道。此外，315牛·米的动力感觉似乎永远比不上具有相同扭矩的涡轮增压发动机。