从比亚迪仰望和奥迪Audi e-tron S 看电驱动发展方向

近期比亚迪仰望系列即将发布，让业内对电驱动发展方向的讨论甚嚣尘上。仰望品牌最新的旗舰车型，最大的特点是采用了分布式驱动的轮边电机。目前具体结构还未揭晓，但既然分布式电机的格局定下来，我们本期我们就来讲述一下分布式电机的优势与挑战。

奥迪e-tron S驱动电机结构

老王最早对分布式电机有系统性认知的其实是奥迪e-tron S驱动电机结构,它是首个在BEV平台上量产使用三电机架构和电扭矩分配的品牌。后轴装配的双电机e-axle平台，型号是ATA250。

ATA250学名叫做电气解耦，其实这说白了就是后面两个半轴车轮分别由一台电机来控制的官方说法。这其中，ATA250是名副其实的后桥分布式轮边电机驱动。

APA250：平行轴250Nm AKA320: 同轴320Nm APA320：大电机，平行出轴，320Nm ATA250：小电机，双电机同轴，500Nm

这一点其实还区别于讴歌的SH-AWD系统，因为讴歌的SH-AWD是属于在传统燃油车平台上进行的开发，电机并非从动力域控制器进行分布，而是根据CAN总线的通讯，前方的发动机动力域对后桥SH-AWD有更高话语权，但即便如此讴歌的SH-AWD也能给人以非常好的“轨道感”这或许就是分布式电机能带给人的一种最为直接的驾驶体验。

左右に独立した駆動力を伝えるトルクベクタリングによって、優れた回頭性とオン・ザ・レール感覚のコ

分布式电机是什么？

轮边电动机驱动通常有轮毂电动机和轮边电动机两种方式。所谓轮边电动机是指每个驱动车轮由单独的电机驱动，但电机不集成在轮内，而是通过传动装置连接到车轮。轮边电机驱动桥优势在于，不再经由长半轴部件传动，并且舍弃了传统的离合器、传动系统等机械部件，简化了机械传动结构，降低了自重。同时提高了对车轮控制的动态响应。

比亚迪K8、K9电动车也风靡全球

传统差速器的功效

但这样一来，增加了一个风险就是对两侧电机的控制安全提出了新的可靠性要求，毕竟差速器这个发明，为什么很长时间不被替代，除了动力的集中性，其实还有较高的可靠性。

法国雷诺公司的创始人“路易斯.雷诺”在一百多年前发明了差速器这个在汽车上不可或缺的装置。

奥迪的挑战在哪里

ATA250系列的电机采用分布式控制驱动，两侧两台电机分别控制一侧的半轴，并且仔细注意看，两侧还各布置了一套减速装置，这套减速装置由行星齿轮减速器为主体。与此同时，两侧各有一套逆变装置，将电池包的直流电转化为交流电。所以既然取消了传统机械差速器，对两侧输出轮速的精确控制就有较高挑战。

比亚迪仰望系列的挑战在哪？

老王认为，比亚迪仰望系列的挑战在于新车产品单价与品牌之前耕耘的车型价位区间之间的落差。至于产品的技术层面，仰望系列的电驱动总成，比亚迪从制造、研发还有设计，都有很多年的积淀，电驱动总成的小型化在这家企业中并不算挑战很大的领域。另外，新产品据说增加了深度涉水功能，这套电驱动系统的涉水密封能力一定超过了传统电动车所谓“IP67”的级别。

总结

分布式电机的话题，远没有结束，因为核心在于控制体系与机械架构体系的支撑。这两个领域目前我们在产品上获取信息不算多，但请保持关注，老王在2023年或许会对分布式电驱动总成进行较为透彻的解析。

我是老王，下期见