Cayenne和Panamera之间的最优方案？试：保时捷Cayenne S Coupé

保时捷家的运动基因自然不必多说，陆续试过911、718、Taycan以及Macan的小编，真没想到这次与Cayenne S Coupé几天的相聚能够这么快乐，坊间总在说保时捷是拿SUV挣的钱去开发跑车，弄得总是跟谁买保时捷的SUV就跟冤大头似的。对于这种上来就diss保时捷SUV不够正宗只为挣钱的说法，小编就一个想法，他们一定是键盘侠。今天的主角Cayenne S Coupé带给小编两个最直接的感受，用大白话说就是既好看又好开。流畅优雅的侧面线条并不属于常见的Coupe车型所展示出的高调感，但正是这种内敛的设计在同质化面前更容易招人喜欢；S版本多付出的20几万不仅仅是让440马力的账面参数更好看，而是让整台车的性能化表现变得更能讨喜。PS：如果你此刻正想选择一台保时捷Cayenne，那今天这个版本真的很值得关注一下。

驾驶：运动属性与舒适性之间的极度平衡

Cayenne S Coupé搭载的2.9T涡轮增压发动机拥有440马力/550牛·米账面参数，相比普通版的Cayenne分别多了100马力和100牛·米的扭矩，刚好百公里加速也快了1秒。在Sport Chrono 组件的加持下，利用弹射的方式百公里加速可以到5秒，了解保时捷的朋友一定知道保时捷向来在加速成绩的标定上偏保守，实际测试通常还要再快一些。值得肯定的是Cayenne S Coupé的动力表现已经足够猛了，小编个人觉得对于喜欢没事儿“崩一下”的朋友来说，多花20多万换来的快乐不亏，实际在体感上，S版本给人的感觉也会比普通版本更猛，或者说是能感受到的差异化还是挺明显的。

最大扭矩区间是2,000 - 5,500 rpm，宽泛的输出平台能够给车辆提供非常畅爽的加速体验，从起步开始就能体会到充足的动力储备带来的踏实感，很难感受到涡轮迟滞。小编个人觉得S版本和普通版本在普通模式下的动力表现是有一定区别的，S版本在普通模式下发动机的响应速度就很积极了，而普通版的Cayenne则稍显不温不火一些。

充足的动力储备支持驾驶员随时在各个速域去调动车内乘客的肾上腺素，而且像Cayenne S Coupé这种比较尺寸比较大的SUV车型，在体感加速方面也会来的更加猛烈，当你深踩下油门踏板，呼之欲出的推背感立马就来了。日常驾驶其实用到S、S+和“20秒真男人”的机会不多，或者说是普通模式下的动力表现就足够好了。当你把驾驶模式切换到S+，转速基本就下不来了，转速指针会一直处于12点钟的位置，右脚每一次试探都能第一时间得到动力上的回应。这在电动车上的体验成本太低了，在燃油车上体验这种感觉不容易。可以负责任的说，Cayenne S Coupé的动力表现真的足够令人满意了，每个转速区间在踩下油门踏板后都能获得一个爆发点，且动力输出一直会持续到你不敢再去踩的状态。

我们这台试驾车小有遗憾没有选装运动排气，不过排气也绝对不是那种安逸的类型，深踩一些油门踏板，车内也能听到尾部的回应，如果是在车外，声音带来的附加值还是可以的。但就建议来说，运动排气还是要选的，虽说保时捷的排气声浪不算是优势，但选完运动排气后，整体的气氛烘托还是能提升一个等级的。

8速Tiptronic S变速箱与7速PDK相比区别还是挺明显的。日常普通模式代步状态下，升挡很积极，2000rpm就能连续进行升挡，相比之下PDK变速箱就没那么安分，升挡动作会延后一些完成。但可以肯定的是8速Tiptronic S变速箱逻辑足够聪明，能够很好的理解驾驶员的意图，稍微深踩一些油门，就能立马降挡，换挡速度不输PDK。中低速代步也不存在换挡顿挫，平顺的换挡动作也会让加速过程变得极为平顺。但总的来说，8速变速箱还是会显得比PDK变速箱温和一些，稍微老实一些。

除了动力表现足够强势以外，Cayenne S Coupé的操控感受或者说驾驶方面的参与感真的好极了。它知道自己需要的做的是什么，没那么激进也绝不会油腻，简单来说就是开着很舒服。保时捷对于这台车的底盘运动性能的调校恰到好处，日常开不会觉得时刻都非常紧绷，但开着这台车过几个弯以后，就能清晰的感受到它的运动属性，底盘的完整性对得起这个价位车型该有的表现。日常代步驾驶甚至会觉得底盘真的挺舒服的，细碎的路面颠簸都能被悬挂很好的过滤掉，路面上的起伏感传到车厢内的感觉被抑制的很到位。运动模式下空气悬架降到最低，此时也是最硬的模式，稍快一些过弯，并不会觉得车身庞大带来的力不从心的感觉，侧倾的抑制也要明显区别于同价位的豪华SUV。当然了，作为一台尺寸不小的SUV车型，你也不能期待它能带来高性能轿车或者是跑车的操控感受，它只是比市面上绝大多数的SUV车型操控做的更出色。

转向手感无论在哪个驾驶模式下，都属于比较沉的类型，虚位控制的很小，打一点行驶轨迹就会有变化，车头响应的速度也很快，完全没有车头过重的感觉，无论是日常驾驶还是激烈一些的去驾驶，都能体会到得心应手的感觉。精准的指向性也带来了极大的好感，多弯的山路非常游刃有余，两吨多的车身可以说是相当灵活。个人感觉就灵动性方面，这台Cayenne S Coupé做的要比BBA的一些高性能SUV做的更好一些，上一次有这种感觉还是在X5 M上，就转向手感来说，小编个人觉得比兰博基尼Urus要好，Urus电子味儿还是浓，缺了点保时捷这种微微较劲的真实感。

设计：精细优雅但不高调

通常来说，Coupe版本的车型都会显得更为高调张扬，而对于保时捷这种品牌来说，想要在设计方面展示出这一点自然也是手到擒来，但在Cayenne S Coupé上设计师并没有打算遵循传统，实际来看Cayenne S Coupé和Cayenne的差异化也不算是特别大，没有两种画风的感觉。

从正前方看整个前脸，很难看出它的Coupé身份。又宽又大的进气格栅保证了发动机拥有充足的迎风面，给予发动机不同工况下充分的散热，相比很多偏性能属性的SUV，Cayenne S Coupé并没有显得那么激进，有关运动的套件也不是很丰富，反倒是多了一些精致和优雅。试驾车选装了保时捷的(PDLS Plus) LED 矩阵主大灯，动态照明系统也就是大家常说的“四个点”，选装费用为13100元。

13500元的细花白金属漆确实是比免费的白色车漆看起来更有质感，色调偏冷，多了一份深邃感。Coupe造型在车身侧面得以体现，相比绝大多数Coupe造型的SUV，Cayenne S Coupé的线条显得很舒缓，甚至是只有C柱的位置才能看出和Cayenne的区别，可以肯定的是车顶曲线没有丝毫后期加改的生硬感，流畅平滑甚至有点Panamera的感觉！

试驾车非常豪横的花了119900元选装了轻质运动组件，没错就是十二万。包含了22 英寸丝光GT Design车轮、Alcantara面料车顶、碳纤维内饰组件、碳纤维轻质车顶和SportDesign组件，相当于不用单选直接打包了，且价格应该要比单选更“实惠”。另外，小编没想到保时捷的电吸门选装还挺“便宜”，费用是8700元。这台试驾车的选配项目可以说是个谜，别看选了十几万，但最常用的无钥匙进入功能竟然没有选。

套装里包含的22英寸丝光GT Design车轮，视觉效果非常出彩，如果单选这套轮圈的话，没记错好像得4万多。轮胎的数据也非常夸张，前285/35后315/30，让整个下盘显得非常敦实，同时轮胎的宽度也保证车辆有充足的抓地力。

全碳的车顶可以说是非常豪横了，市面上能见到的99%的Cayenne和Cayenne Coupé(图片|配置|询价)都见不到有选这个配置的，对于偷轻来说，碳纤维材料确实非常理想，同时结构也非常坚固。但实际的展示作用确实不大，毕竟在车顶，加上整台车的高度，很难能吸引人的关注，绝对是有钱自己爽的一个配置。

足够厚重的车尾加上贯穿式尾灯，相信大家已经看的非常熟悉了，其实车尾也是现款车型和老款车型之间差异化最明显的一个方面。可打开的扰流板其实也是Coupé车型一个比较能吸睛的配置，会根据车速自适应打开，上面还有一个黑色的小鸭尾。另外，由于试驾车不具备运动排气，所以四出排气的样式也不是熏黑的。

#编辑总结：

如果说当年愿意花上动辄200万去选择保时捷Cayenne的好大哥，图的是品牌溢价能力能让这台车到哪都很有面子，小编觉得保时捷Cayenne历经两次换代后，更多的用户为它买单的原因真的是产品力。保时捷在底盘调校方面的造诣不太好用语言去形容，只有感受过后才能理解。如果以平台的角度来看，途锐、Q7、兰博基尼Urus确实都是MLBevo平台的产物，但它们之间的性格差异化在上手以后就能直观的体会到，且某种程度上与车价无关。

今天的主角Cayenne S Coupé在运动天分上和同级或者是同平台车型中，具有着与众不同的一面，这种不同不意味着这台车可以在赛道里跑出惊人的圈速，而是日常开起来那种基于运动属性的高级感和同样对得起价位的舒适性，之间的那种平衡感，尤为让人感觉极度舒适。而Coupé车型想要表达的点并非是高调张扬，反倒是比较内敛，这也正是它打破同质化的一面，扉旅汽车小编觉得Cayenne Coupé特别适合在Cayenne和Panamera之间小有纠结的用户关注一下。