特斯拉为啥总被曝失控？详解特斯拉失控之谜一

几乎每次特斯拉被曝出突然加速或者刹车失灵，驾驶员都说自己右脚从未离开过刹车。而特斯拉又总能不慌不忙甩出EDR数据证明驾驶员一直踩着油门从未刹车。

有以下四种可能：

“叠加式”制动能量回收先天不足、误触antijerk扭矩干预、单踏板模式导致认知混乱、软件BUG 。

看上去很多？没关系，我们一起逐个破解：

“迭加式”制动能量回收先天不足，制动减速度不及预期。

制动能量回收是在制动过程中通过车轮反拖驱动电机发电把汽车动能动能转换为电能。

制动能量回收

发电要消耗汽车动能，速度下降，起到的作用和刹车一样，可以说汽车上有两套制动系统。

第一套制动系统是液压制动，我们常看到的制动卡钳就属于液压制动系统，提供液压制动力。

第二套制动系统是发电模式，即制动能量回收模式下的驱动电机，提供能量回收制动力。

液压制动系统和制动能量回收系统是怎么配合工作的呢？

下雨天路上车多路挤，走一段堵一段，前面突然有个外卖小哥骑着电驴冲出来，你习惯性地踩下20%的刹车避让小哥。

这时VCU检测到刹车深度20%，查表得到你希望VCU给你提供1000N的制动力。

举个例子，实际查表比这复杂

VCU紧接着确认：

动力电池能不能充电、能按多大功率充电

驱动电机能不能发电、能按多大功率发电

PS：（动力电池BMS和驱动电机MCU会“群发”这些信息）

如果动力电池能按最大功率充电、驱动电机能按最大功率发电，那么制动能量回收能提供600N制动力，VCU就给制动能量回收分配600N的制动力。剩下的1000N-600N=400N制动力由液压系统产生。

你期望的制动力=1000N=整车实际制动力=600N能量回收+400N液压制动=1000N，顺利避开外卖小哥，整个过程平淡无奇。

要是动力电池SOC100%或者驱动电机不能发电，制动能量回收系统没办法提供那400N的能量回收制动力，你期望的1000N制动力全部由液压制动系统提供。

你期望的制动力=1000N=整车实际制动力=0N能量回收+1000N液压制动=1000N

这就是CRBS耦合式制动系统的配合方式，不管驱动电机能提供多少再生制动力，同样的刹车深度下，总能提供相同的制动力给你。

而叠加式制动系统是怎么让能量回收和液压制动协同工作呢？

还是紧急避让外卖小哥的场景：

你踩了20%的刹车，代表期望制动力1000N，动力电池充电功率最大/驱动电机发电功率最大：

你期望的制动力=1000N=整车实际的制动力=600N液压制动力+400N能量回收制动力

这时候叠加式和耦合式制动体验没有区别。

要是动力电池SOC100%或者驱动电机不能发电，制动能量回收系统没办法提供那400N的能量回收制动力。

同样是20%刹车深度，整个制动系统只能产生600N制动力， 远小于你的期望制动力1000N。

你期望的制动力=1000N>>整车实际的制动力=600N液压制动力+0N能量回收制动力

平时开可能没啥感觉，继续深踩刹车就行了。

要是当天开车状态有点发懵你还是习惯性地踩20%的刹车，“完了，怎么刹不住啊？刹车失灵，老子要投诉”。

举个例子

迭加式制动系统常见于低端车型上，我很诧异特斯拉怎么说也算是豪华品牌，为啥使用“迭加式”制动能量回收呢？

剩下三种可能明天更新，么么哒~