解读真理工男车企｜参考托森差速器，详解比亚迪iTAC&dTCS的魅力

在不讨论越野这个话题的前提下聊四驱，能谈什么呢？

曾经可以聊的无非是奥迪Quattro，这套由小壁虎作为吉祥物的四驱系统，在内燃机车时代确实是巅峰之作；不过核心技术其实不是奥迪的成果，而是美国格里森公司研发的“托森式差速器”。

什么是差速，为何要差速？

想要搞懂iTAC&dTCS，首先要找到这个问题的答案。

四个车轮以不同的转速转动，这就叫作“差速”，反之，均以相同的转速运转就是“同速”；汽车在直线行驶时，四个车轮的转速是一样的，当然前提是每个车轮的轮毂和轮胎的参数相同。

汽车在转弯的时候必须要差速，因为每个车轮的转弯半径都不一样长，半径决定圆周长，转弯半径各不相同，在转弯时四个车轮的行驶轨迹当然也不一样。

如果每个车轮都只能以相同的转速转动，汽车就没法转弯，同速转动只能走直线，强行转弯或为车身侧滑、或为车身侧翻；这就是为什么要给车轮差速的原因，而实现差速需要的正是差速器。

标准如下：

1. 前驱车，前桥差速器
2. 后驱车，后桥差速器
3. 分时四驱车，前桥＋后桥差速器
4. 全时/适时四驱车，前桥、后桥、分动箱差速器

或者给分动箱使用“多片式离合器限滑差速器”。

两驱车只有驱动桥才需要差速器，从动轮本就是分离开来，比如前驱车的后轮各自在两端，中间没有连接，所以就不需要差速器了。

只是前驱车的后轮没有差速器，在转弯时又是如何实现以不同转速运转的呢？

这就要讲今天要讲的重点内容了，从动轮实现自动差速器的基础是“滚动阻力”。

车轮在转动过程中有滚动阻力，阻力大则克服掉的动力多（可以这么理解），牵引力减弱则转速降低；汽车转弯时的左右车轮的滚阻是不一样的，因为转弯时的重心会倾向于一侧，也就是往一侧压得更多。

这个压力可理解为“正压力”，决定车轮抓地力的三大因素分别为正压力、轮胎接地面粗糙度和轮胎宽度；后两个因素不变，正压力大则抓地力强，抓地力强则等于更大的滚阻，反之对侧车轮的滚阻小，这样就能实现自动差速了。

通过差速器的“差速”，原理相同。

从动轮互不干涉，通过滚阻自动调整转速即可。

驱动轮各自连接半轴，半轴连接的就是差速器，差速器连接的是变速器，变速器连接的是发动机。

那么驱动轮的滚动阻力就会通过半轴直接作用于差速器，两侧车轮的滚阻不一致，两个半轴对于差速器的运转阻力也会不一致；于是传递到差速器上的动力则能够依据半轴的阻力进行调整，滚阻大的车轮“克服”了更多动力，获得的动力少；滚阻小的车轮获得的动力多，转速就会更高。

分时四驱车不能以四驱模式在公路上行驶，因为动力经过变速器之后，还需要经过分动箱才能带动前后桥的传动轴运转；可是分时四驱的分动箱没有差速器，只要切换到四驱模式，前后传动轴获得的动力就是一样多的，这同样会影响车辆的正常转弯，毕竟汽车在转弯、上坡或下坡的时候，前后轮的滚动阻力是不一样的。

想要在公路使用四驱系统，分动箱里就需要有差速器。

装备差速器之后，在转弯时就能依据前后传动轴滚阻来调整往前后桥分配的动力，比如在上坡时车身重心靠后，后轮抓地力强、滚阻大，获得的动力少，前桥阻力小则获得的动力多。

讲到这里应当对差速器的功能有所理解了，但有没有发现一个问题？

全时四驱汽车在爬坡的时候如果急加速，后轮滚阻大、获得的动力少，对于加速的帮助不大；前轮滚阻小、获得的动力多，急加速时前轮的转矩就会非常强，可以轻松地超过车轮的抓地力，车辆反而会打滑。

这就是普通全时四驱车的缺点，Quattro曾经使用的托森差速器能做到“反向分动”。

仍以上坡的场景为参考，托森差速器可以给滚阻大的后轮更多的动力，这样既不会让抓地力强的后轮打滑，又能有效提高车辆的加速能力和失控极限；反之，滚阻小的前轮获得的动力少，打滑就基本不会出现了。

托森差速器说白了就是找到“差速器的缺点”，并以反向分动的方式克服了问题，所以曾经的奥迪汽车确实有相当不错的操控；不过现在的合资奥迪均换用了多片式离合器限滑差速器，这种差速器再也做不到反向分动，只能以普通差速器的方式分动，或者以压紧离合器的方式实现分时四驱标准的固定比例分动，这样的奥迪四驱车就没有任何亮点了。

iTAC究竟有什么不同之处呢？

第一章讲解了托森差速器的亮点，比亚迪最新研发的iTAC-intelligence torque adaption control系统是用于电驱四驱汽车的「智能扭矩控制系统」，能实现的结果和托森差速器相同，但更高效、更精准、更灵敏，分动的比例也会非常之大。

用托森差速器的Quattro四驱，前后桥的分动比例大致能达到前后75:25或15:85，而iTAC控制系统可以以更大的比例或绝对比例进行分动。

比如在上陡坡的时候，前轮抓地力很弱，前轮获得的动力就会极其小，后轮的动力会相当澎湃，以几乎接近后驱车的状态进行前后车轮扭矩调整。

这套系统究竟是如何做到三个“更加”的呢？

普通的ESP相关程序都要用轮速传感器来侦测车轮的状态，说白了就是侦测车轮的“滑移率”，判断车轮是否会打滑，从而来调整输出到前后桥的动力；托森差速器做不到主动的调整，只是根据滚阻进行被动调整，充其量只能以TCS牵引力控制系统限制发动机的动力输出。

并且普通轮速传感器能感知到的最小度数只有7.5度，车轮转动7.5度后才能获得一个脉冲信号。

可是，iTAC系统的感知度数为0.08789度，车轮的一圈里共计有4096个采集位！

也就是说车轮没移动一点点，在这一点点里是否有滑移，iTAC系统都是能够侦测到的；随后就能够更加精准的，通过电控系统对前后驱动电机进行输入动力的调整。

注意重点：

• 电动全时四驱系统结构很简单，这种平台没有变速器，没有分动箱，而是前电机通过差速器驱动前轮、后电机通过差速器驱动后轮。

所以iTAC系统会在极其精准的前提下，实现更高效率的扭矩控制，电流和电信号的传输速度是“准光速”，没有什么可以比这种智能分动系统更精准了。

TCS是牵引力控制系统，比亚迪研发的是dTCS，概念为分布式牵引力控制系统。

不论在上坡还是下坡的时候，车轮即将出现打滑时，iTAC系统能够准确的侦测到；在打滑的临界点，普通TCS可以在车轮打滑之前限制内燃机或电机输出的动力，以避免出现打滑，但是普通的TCS反应比较迟钝，实际上还是有可能出现打滑。

而dTCS系统可以把反应时间缩短10倍！

并且能够做到分布式控制不同的动力单元。

这套系统要比博世的TCS更理想，其实所谓的合作研发的dTCS，实际上是比亚迪的研发成果；所以在ESP因缺芯影响到部分一线汽车厂商的阶段里，比亚迪没有受到影响，因为博世的一部分ESP总成就是比亚迪生产的。

总结：

如果说托森差速器的Quattro四驱系统是内燃机车时代里的四驱标杆，iTAC＋dTCS e3.0平台就是电驱时代的四驱标杆平台，标准等于“Quattro E-PLUS”。

这套系统将要搭载于未来e3.0平台的所有车辆上，其中最先亮相的会是海豹(图片|配置|询价)，之前的汉已经搭载了dTCS系统，实测用该系统的车辆，在不使用防滑链的前提下，在雪地山路上可以超越安装防滑链的其他四驱车。所以海豹会是一辆很不简单地四驱电动汽车，即便是后驱版本也会非常稳。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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