新车|即便翻山越岭,能耗依然出色,高原长途试驾极氪001

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懂车帝报道10-12

文:懂车帝原创 许博

[懂车帝原创 产品] 提到纯电动车型,给人们最初的印象是加速快,但续航能力有限,相比燃油车型而言,不能说不具备翻山越岭能力,只是在远行的时候,会给人相对严重的里程焦虑。而随着三电技术的不断发展,更大的电池容量、更低的电耗表现,为车辆带来了更强的续航能力。那有没有能够带我们去探寻诗和远方的纯电动产品呢?今天我们就来试驾这款标称700公里续航的极氪001(图片|配置|询价),看看它长途行驶中的续航表现究竟如何。

极氪001单电机后驱长续航版

由于我们之前已经对极氪001的双电机四驱版车型进行过赛道试驾,对于车辆的动力、操控以及底盘调校都有了一定的了解,所以今天我们选择了该车的单电机后驱长续航版车型,来体验一下它的动态和续航表现。(如果您想了解四驱极氪001的赛道驾驶体验,欢迎移步至《试驾|只凭借3.8秒“破百”就敢下赛道?极氪001赛道体验》进行查阅)

动态表现:NVH非常出色

今天我们试驾的车型搭载了一台永磁同步电机并装配于后桥上,驱动电机的最大功率为272马力,峰值扭矩为384牛·米,与之匹配的是一套单速变速箱,官方公布的0-100公里/小时加速时间为6.9秒。单从数据上看,这款后驱版车型的动力,应该是可以满足日常驾驶中的使用需求的。

该车搭载了一块容量为100千瓦时的动力电池,配合单电机驱动系统,在NEDC工况下能为车辆提供712公里的续航能力。虽然从数值上看,该车的续航能力应该可以满足长途出行的需求,但是暂时我们还不能给出定论,其具体的续航和能耗表现,我们后面满满给您聊。

还是先来说说该车的驾驶感受,虽然这次试驾的是单电机后驱版车型,但是动力相应一点儿都不差,加速踏板的响应也是相对比较灵敏的;而且即便是在100公里/小时的时候超车,哪怕驾驶模式设定在“舒适”上,只要深踩加速踏板动力就会随之而来,让你轻松完成超越。不过,由于电动机的特性,峰值扭矩会在电机转动的一瞬间爆发出来,所以在起步的时候让乘客拥有相对平稳的感受,脚下一定要轻柔一些。

该车的动能回收系统在此次试驾中,一直设定在最强的挡位,这主要是为了能够让车辆在减速的同时,尽可能地多回收一些电能,在一定程度上增加一些续航里程。特别是车辆处于长下坡的路段时,你会发现剩余续航不降反增。不过,最强挡的动能回收在完全松开加速踏板时,在车速低于60公里/小时的状态下,会产生比较强烈的制动效果,但制动力标定的还是比较线性的,并不会产生非常强烈的拖曳感,乘客也并不太容易产生不适感。

前制动卡钳

制动系统的配置与此前在赛道中体验的车型保持一致,前后刹车盘均采用了通风式的设计,卡钳和刹车片也基本上采用了与普通家用车一样的版本。制动踏板的脚感还是很线性的,踩踏时,前、中、后段设定的力反馈都是比较均匀的,并且刹车点并不是很高,初段也没有什么虚位。制动力的表现也与四驱版本一样,能够给驾驶者充足的信心。

该车NVH的表现是此次试驾过程中感到比较惊艳的方面,首先是在高速行驶过程中,对于风噪和胎噪的控制都是比较到位的,即便是车速达到100公里/小时左右,噪音的大小也是有一个不错的表现,即便是前后排之间聊天,也不用可以放大音量交谈。同时,驱动电机的高频啸叫控制的也是比较不错的,不过这也可能与后驱车型有关,至少前排感受不到很明显的电机噪音。

该车悬架采用了前双叉臂式独立悬架、后多连杆式独立悬架的搭配

悬架方面,该车采用了前双叉臂式独立悬架、后多连杆式独立悬架的搭配,而且此次试驾的车型依然是没有配备空气悬架的版本。而偏向于家用车的悬架调校,在整个长途试驾过程中,带来了相对轻松的驾驶体验。在面对较大的路面起伏时,虽然车内有比较明显的起伏感,但还是很比较舒服的,没有什么颠簸感;同时对于路面的细碎振动,这套悬架过滤的还是比较干净的。总体来说,悬架的调校在舒适性方面的表现还不错。

能耗表现:很省电,跑长途也不用担心

接下来,咱们聊聊此次试驾过程中,这台单电机后驱版的极氪001,在续航和能耗方面的表现如何。由于此次试驾的行程较长,全程超过了800公里,为了让车辆能够有充足的续航能力来保证长途出行,我们全程将驾驶模式设定在了“舒适”这一挡。而当时的日平均气温已经低于了23摄氏度,所以全程也没有开启空调制冷,仅保持了通风状态。可以说是在驾驶模式和空调设置上,全程采用了最节能的方案。

长途试驾出发地点

第一天试驾路径示意图

驾驶模式设定为舒适模式

动能回收为“高”

空调设定为通风模式

小里程清零,出发!

此次试驾共有两天,第一天的行程是从敦煌出发,一路向南行驶,前往小柴旦湖,最终到达星空营地。当天的行程超过400公里,其中城市道路占比约2%、国道占比约12%,而高速路段的占比较多,约86%。将驾驶模式和空调设定好之后,我们将小里程清零,向当天的目的地进发。(以上路径示意图中的里程数值仅为示意,总里程以车辆记录的数值为准)

第一天的行程处于海拔整体上升的状态

第一天结束是的仪表数据

第一天的行程,海拔基本上处于一个爬升的状态,出发时的海拔在1100米左右,而途中会翻越海拔为3699米的垭口,而目的地的海拔在3100米左右,基本上可以认为是一个大上坡的路程。而且高速路段的限速基本上都是在90-100公里/小时,我们也并没有可以降低车速,全程都是在顶着限速行驶。不过一天下来,车辆的能耗还是表现不错的,全天行驶了440公里,平均能耗为16.1千瓦时/100公里。如果依此数值计算的话,100千瓦时的电量,可以为车辆提供约621公里的续航能力,我个人认为还是可以接受的,毕竟高速行驶以及翻山越岭的路程基本上占据了当天路程的90%。

动能回收系统手机了8.4千瓦时的电能

虽然当天的行程里,海拔是呈现出整体上升的趋势,但行驶过程中还是会经历长下坡的路段,此时动能回收系统就发挥了它的作用。从行程数据中我们可以看到,当天我们通过该系统回收了8.4千瓦时的电量,如果以当天的平均能耗来计算的话,大约为车辆提供了约50公里的续航里程。

第二天的行程相比第一天会轻松一些,主要是海拔的变化并不是处于上坡的状态,会从3100米左右降至2700米左右。预计动能回收系统相比第一天,能够回收更多的电量。而且当天的行程也要比第一天短一些,国道的占比提升到了64%,而高速路段的占比约为34%,以上这些变化都将有利于车辆跑出比第一天行程更好的能耗表现。(以上路径示意图中的里程数值仅为示意,总里程以车辆记录的数值为准)

以上配图为第二天出发前的仪表数据

出发前,我们把“行程2”清零,来单独记录第二天的行程数据;“行程1”要比第一天试驾结束时多了约45公里,主要是夜晚工作人员将车辆开到20公里外的地方进行补电,而且平均能耗的数值变化并不大,所以我们就忽略这个变量了。

以上配图为第二天的行程数据

经过356公里的行驶,我们结束了第二天的试驾。和预想的一样,当天的平均能耗数据确实要优于第一天的表现,最终稳定在了12.6千瓦时/100公里,依此计算100千瓦时的动力电池可以提供约793公里的续航能力,该数值要高于车辆标定的NEDC续航数据。当然,这也是海拔整体下降带来的结果,毕竟下坡时不仅基本上不耗电,还能通过动能回收系统获得一定的电量补充。动能回收系统在当日收集到了9.1千瓦时的电量,以当日的平均能耗来算的话,能为车辆提供约70公里的续航里程。

以上配图为此次试驾总行程的数据

而两天总行程为843公里(其中包括中途充电的里程数),而最终的平均能够稳定在了14.7千瓦时/100公里的水平,依此计算,100千瓦时的动力电池将为车辆提供约680公里的续航能力。虽然与标称的712公里还有些差距,但是考虑到海拔变化和长距离的高速行驶,这个结果还是比较不错的。

其实,从两天的行程来看,不同工况的路况,对能耗的影响还是比较大的。第一天升海拔、多高速的综合路况,就是要比第二天降海拔、多国道的路况能耗要高。所以在日常的用车过程中,能耗的高低还是要参考实际情况。特别是天气转凉,开启暖风之后,能耗会有比较大幅度的增加。

总结:

通过两天的试驾,最终的能耗可以稳定在14.7千瓦时/100公里的水平,我个人还是感到比较意外的。毕竟极氪001的体型确实比较大,所以最初对能耗表现的预期要比这个数值高一些。当然,这也与实际路况和驾驶习惯有着很大的关系,如果你的驾驶方式相对比较激进的话,能耗也会随之上升。

不过,这样的续航水平,对于一般的省际出行来说,应该不会有太大的压力,即便是行程超过其续航能力,长续航也能够在一定程度上减少补电次数,提升出行体验。如果你对长途出行有需求的话,极氪001长续航版还是值得考虑的。

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