“饭圈”要保卫车企？“自动驾驶”的真相出乎想象！

图源：新华社

据美联社报道，8 月 16 日，在与停放的紧急车辆发生一系列碰撞之后，特斯拉遭到了来自美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）关于Autopilot（自动辅助驾驶功能）的调查。

本次调查涵盖了特斯拉当前的所有车型：从 2014 年到 2021 年的 Model Y、X、S 和 3系列，一共有76.5万辆车接受调查，这几乎是特斯拉自2014年开始在美国销售的所有车辆。

图源：上海证券报

NHTSA表示，调查原因在于Autopilot“难以识别停放在路边的紧急车辆”。实际上，特斯拉并不是第一次接受类似的调查。早在去年1月份，NHTSA就对特斯拉“失控加速”“刹车失灵”等问题进行了调查。

受特斯拉的事件影响，特斯拉股价持续下跌，连带着蔚来、小鹏等造车新势力一起大跌。

特斯拉股价下跌（图源：东方财富）

同时期，蔚来也因半个月陷入两起“辅助驾驶事故”处在风口浪尖。

8月12日，一台蔚来ES8在沈海高速上发生事故，车主不幸身亡，据车主好友发布的讣告，事发当时，车辆正在使用地图领航辅助驾驶功能。

蔚来车祸事故现场图片

图源：时间视频

8月18日，“莆田高速交警微发布”在微信公众号发布通报：

此前，7月30日，一台蔚来EC6在上海浦东新区临港大道发生事故，起火燃烧，车内人员不幸身亡。据称，车辆当时也在使用地图领航辅助驾驶功能。

“自动驾驶”是俗称，业内通常称作辅助驾驶，强调司机为主、系统为辅，各家又有不同命名。蔚来汽车（NYSE：NIO）的辅助驾驶系统整体命名为NIO Pilot，NOP（Navigate on Pilot，厂家译作“领航辅助”）是高速道路场景下一项子功能。

根据蔚来 《ES8 用户手册》，其中对 NOP 如此描述：“‘领航辅助’（Navigate on Pilot, NOP）是导航系统与 Pilot 自动辅助驾驶深度融合的功能。”林先生的车辆就是在NOP状态下发生了碰撞。

“自动驾驶”“领航辅助驾驶”“Pilot 自动辅助驾驶”，消费者稍不留神，就会迷失在种种似是而非的说法里，埋下高估系统、低估风险的种子。

01

“饭圈式”力挺？

8月18日，蔚来一名车主在蔚来APP里发布了一篇名为“400位车主联合声明”的帖子，在这篇帖子里，车主称“我们清楚知悉目前蔚来公司的NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。”

车主主动发布联合申明的导火索为8月12日蔚来车主林文钦在开启NOP领航状态后，发生交通事故并不幸身亡，部分业界人士将事故的原因归结到相关驾驶辅助技术的不成熟，以及车企的过度宣传。

而在前述400名蔚来车主联合申明，除了否认蔚来汽车存在过度宣传外，还将事故的责任归结到了车主身上。

值得注意的是，这并不是蔚来车主第一次主动“维护”蔚来汽车。

2019年，在蔚来汽车现金流最为艰难的时期，一位车主在青岛的黄金地段佳世客东部购物中心，用自己的LED屏幕资源，免费为青岛蔚来服务中心投放广告。同一年，蔚来澳门车友会在内部众筹40万元，租展位搭展台，自费参加澳门车展。威海、澳门、长春、江阴的NIO SPACE，都是由蔚来在当地区的首位或首批车主投资共创。

2021年上海车展上，有200名车主在蔚来汽车展台担任“义工”，免费为观众讲解。据报道，报名的车主人数达到了500人，经过培训和筛选才确认了200个人选。

图源：汽车之家 蔚来ES8论坛

NIO DAY是蔚来每年一次的发布会活动，2017年第一届NIO DAY，蔚来汽车承包了所有到场用户的机票和五星级酒店的费用。一场发布会花费8000万元，也被外界评价为最烧钱的发布会。此后蔚来车主需要自掏腰包参加NIO Day，但每年报名人数都超过现场实际容纳人数，必须通过抽签来获得门票。

当蔚来汽车受到外部舆论攻击时，蔚来车主也经常“挺身而出”发起论战。

多数品牌的车主在买完车之后，与车厂的联系仅限于保养或维修。看起来，蔚来汽车已成功在车主群体中打造了“饭圈”文化？

“举个最简单的例子，李斌或者我跟我们的个体用户打交道是不需要借助任何机构、秘书、专业部门，我们可以直接沟通，这一点大部分都做不到，不是说老板勤不勤快、愿不愿意付出，这跟劳模没关系，关键是用户的信息是经销商的资产，厂家有时候根本碰不到，用户的车具体成交价格和配置厂家都不一定知道。”蔚来汽车总裁秦力洪曾在公开采访中表示。

蔚来“用户型企业模式”也备受国内车企的追捧。“以用户为核心”已经成为多家车企宣传的Solgan，吉利、长安等品牌亦发布了用户共创的计划。但直到目前为止，似乎还没有车企能够复制出蔚来汽车这种“粉丝文化”。

不过，目前更多的车主在蔚来APP里发布“反对车主联合声明”的话题，并在短期内迅速获得了大量车主的附议。

02

让人“上头”的“自动驾驶”

疑似由“自动驾驶”引发的事故并不是第一次出现， 蔚来、特斯拉以及理想等车企都曾涉及类似事件。

2021年4月18日，美国当地时间晚上11点25分，休斯顿以北30英里处的居民区里，一辆特斯拉Model S在街道上高速行驶。在遇到一个弯道时，汽车未能跑过去，而是直接冲出街道，撞到附近一棵大树上。大火瞬间覆盖车身，汽车被烧得焦黑，没有人从里面逃出来。

特斯拉得州致命事故残骸（来源：凤凰网科技）

因为是电动汽车，里面的电池在被火浇灭后不断复燃，消防员们连续用了4个小时才扑灭大火。

事故现场惨烈：两具尸体分别坐在前排乘客座和后排座位上，但是，司机座位上没有人！也就是说，这两人是在真正意义上的“无人驾驶”时出车祸的。死者的家属随后现身，表示这两人是想晚上兜风，“顺便测试特斯拉的自动驾驶性能”。

此前，马斯克发布了公司最新的安全报告，并在推特上写道，“有着自动驾驶的特斯拉发生事故的可能性比普通汽车低10倍”。

图源：英国那些事儿

2018年3月，一名苹果公司工程师在加州山景城的车祸中丧生，他当时正开车特斯拉赶去上班。根据美国国家运输安全委员会的调查，这名工程师在事故发生以前，多次向兄弟和妻子抱怨过自动驾驶不智能的问题。

特斯拉加州致命车祸事故现场（图源：搜狐网）

马斯克很得意地转发过许多车主无干预仅靠车辆自己去处理一些紧急情况的视频，其中就包括一位狂热的特斯拉车主在高速公路上放松接管，任由车辆自行躲避大卡车的视频：

图源：新浪微博

马斯克转推了这位名叫布朗的车主的视频，布朗的激动之情透过屏幕都能感受到：“马斯克看到我的视频啦！我现在真是沉浸在极度的喜悦中！”

但三周后，布朗死了。当时他开着特斯拉，打开了Autopilot功能，然后在车上看起了《哈利·波特》。不幸的是，前方一辆巨型货车正在左转，布朗的车根本没识别出来，直接高速钻进车底。

特斯拉与白色半挂车相撞事故（图源：路透社）

网络热传的不少视频看着还挺诱人：

汽车不仅可以自己行驶，还能实时监测周边物体，在复杂的路况从容穿梭。

后来，画风越来越离谱。

开着车呢，人已经躺平了？

峡谷边遨游边玩游戏？

这样展示，看着的确十分狂拽炫酷，可普通的消费者看了，会对目前的“自动驾驶”产生深深的误解。

如果用户在网上上传开着车玩手机、睡觉的视频，车企的明星CEO不仅没有纠正反而总是得意地转发，这当然是一种强烈的鼓励，而这种鼓励对社会的危害是深远的。

2016年1月，在京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉追尾道路清扫车，司机不幸身亡。事故发生后特斯拉车主高某就将特斯拉告上法庭，认为其自动驾驶系统不成熟，但仍以“自动驾驶功能”营销，应承担法律责任。

图源：CCTV13

这起严重的交通事故之后，2016年8月16日，特斯拉中文官网将“自动驾驶”一词变为“自动辅助驾驶”。

就在不久前，有网友发布一则短视频，视频显示一位车主在高速路上驾驶理想ONE，该车主将座椅完全放平，躺在车上，任由辅助驾驶操控车辆行驶。随后理想汽车在官方微博发布声明，称坚决反对错误使用理想汽车辅助驾驶系统的行为。

一场蔚来车主分享会中，蔚来创始人李斌也曾在介绍 NOP 时反复提及千万不要双手松开方向盘：“不要拿勇气去用 NOP...... 自动驾驶肯定会来到，我们正在全力以赴做这个事，但不是今天，不是现在。”

但回到具体的日常驾驶情境中，人的理性和自控力无法时刻紧绷。各车企对 “自动驾驶” 相关功能的描述，有时不仅没有帮消费者抵抗低估风险的弱点，反而在放大弱点，使人更迷惑，更易放松警惕。

03

过度宣传是“元凶”？

一直以来，在智能汽车时代，自动驾驶功能都是各大车企宣传的重点。无论是发布会现场还是销售端，自动驾驶都是作为产品的核心卖点被推向受众。

图源：蔚来官博截图

如今随着事故的发生，关于自动驾驶的界定和宣传也引起了业内的新一轮讨论。

“没出事自动驾驶，出了事辅助驾驶”。在相关事故话题下，往往会出现这样的网友讨论，指向车企对于辅助驾驶功能夸大宣传，对消费者产生误导。

图源：上海证券报

“呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术”，理想汽车CEO李想在朋友圈发文称，建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

随后，360董事长周鸿祎也转发了李想的发言并表示赞同：“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户，李想的建议我大部分赞同，L2到L5都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念，但是L3=自动辅助驾驶容易混淆误解，还是L3=高级辅助驾驶比较好，你觉得叫什么比较好。”

威马创始人沈晖也在社交平台发文谈及这一现象：

1. L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；

2. L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂；

3. 我们L4级别无人驾驶功能，当时经过了N轮内部决策会议，最终选择了高频停车场景的原因，就在于相对封闭的环境、相对低速的状态，安全性更高。

根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分成0至5级，其中L3级是区分自动驾驶还是辅助驾驶的分水岭，而目前市面上所售汽车产品所搭载的包括车道保持、车道偏离预警、并线辅助、主动刹车、自适应巡航等功能均处于L3级以下的辅助驾驶水平，必须处于“人机共驾”状态。驾驶员需随时接管车辆，对驾驶车辆全权负责。

04

变化正在发生

图源：蔚来汽车官网

当技术已经进步，驾驶方式已经改变，事实上，量产的 L2+ 辅助驾驶技术正和越来越多普通人发生关联。

中国工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰今年 6 月在中国汽车重庆论坛上透露，2020 年，中国装载 L2 智能驾驶的乘用车销量超过 300 万，已占汽车总量的约 15%。

从技术上说，辅助驾驶乃至自动驾驶出错的可能是一个概率问题。但对车主而言，一旦发生事故，概率就成了100%的危险。

特斯拉Model 3未能识别侧翻在地的货车（图源：英国那些事儿）

特斯拉Autopilot自动驾驶撞拖车起火（图源网络）

在销售阶段，辅助驾驶功能是产品加分项，也是造车新势力用来彰显产品特性的得意之作。车辆发生事故时，这项功能往往会把企业推向风口浪尖。系统是否可靠？宣传有没有夸大？企业会不会交出完整数据？企业面临一系列拷问。

L2 + 的辅助驾驶已到了足够重要、该被认真审查和自查的时刻。

变化正发生在监管方面。

8月12日，蔚来ES8在沈海高速上发生事故的同一天，工业和信息化部在网站上公布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，加强对汽车智能网联功能的监管已经成为必选项。

意见中的重要内容有以下三项：

1、未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

2、严格履行告知义务。企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

3、加强辅助驾驶功能安全管理。企业应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行驾驶任务。

参考资料：

第一财经：《“饭圈式”力挺！自掏腰包做广告，车展免费当义工，蔚来车主还做过哪些“疯狂事”？》

21世纪经济报道：《涉76.5万辆车！特斯拉被正式调查，“自动驾驶”神话要破了？》

每日经济新闻：《近2000亿市值蒸发！美国政府正式调查特斯拉自动驾驶，质疑其安全性》

上海证券报：《安全性受质疑，美国政府正式调查特斯拉！真正的全自动驾驶在多远的未来？》

“中国基金报”：《又出事！31岁蔚来车主自动驾驶车祸去世，曾创多个知名品牌！网友：“辅助驾驶”不是“自动驾驶”》

来源：瞭望东方周刊

作者：万宏蕾 周芳洲（实习生）