「诺粉来稿」我的买车故事——工程师畅聊二手别克Velite5

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爱车的诺诺2020-12-04

【编者注】这是一位诺粉投稿的文章,分享自己的购二手Velite5的经历。作者是某车厂发动机工程师,文章从自身经历、车辆体验聊到了产业背景,涵盖面极广。全文超过13,000字,通读约25分钟,但值得一读。


本文分享了我买二手新能源车的经历,同时作为一名内燃机工程师,发表下自己对新能源车的一些看法。写得比较随性,有表达不当的地方,欢迎来喷主编~

关注爱车的诺诺是从2014年的一篇推文开始的,印象比较深的是团队成员大多是汽车工程师,工装服加劳保鞋配上满墙工具的背景看得特别亲切,不由得回想起在德国留学和车间实习的情景。

之后就长期潜水看文章,不少淘车分享看完后着实羡慕,逐渐种草二手车,大约在两年前萌生了玩二手车的念头。主要是每天上下班开老途观走90公里的路太无聊了,想换换口味。

虽说开过不少车,也比较喜欢和朋友一起国内外租车自驾游,但每次开回老途观的时候还是觉得自己的车顺手,转向和油门刹车力度极易上手,特别适合中远途。在德国市场Tiguan从上市就稳坐SUV销量榜首,直到被自己的弟弟Yeti挤下去——这两款车也是诺诺家常客。

国内市场途观加长版的更是创造了不少营销神话,从供不应求加价3W的到后期丝绸之路版,超长产品周期可以看得出不俗的产品力。Gen2的发动机有点缺陷但还算靠谱,12W公里时候在诺诺换了涨紧器和正时链条,拆下来的链条几乎看不出拉长,涨紧器也没有缺齿,理论上还可以继续开,不过既然已经拆了,那就果断换了新的。

目前,老途观接近20W公里,整个底盘除了两个下摆臂衬套橡胶老化更换过,其他都是原装。而且动力总成少有油印,机油消耗差不多每万公里一升(在德系里面应该算状态不错的了)。

相比换代后的LED尾灯以及进一步拉长的途观L,我还是喜欢老款圆圆的尾灯和紧凑的身段。有可能因为是第一辆长期开的车,越开越不舍得卖,想想李老鼠那么费劲修复捷达,我也索性就留着途观吧,以后想再找回来可就难了。

我平时住在市区里,工作单位是上海西北郊某大厂。为了不迟到,市区出行必走高架,所以沪牌是刚需。我本想佛系拍牌,中了之后再去淘车的,眼看着第二张标书次数快完了,这事儿也没个眉目。

去年年底的时候,上海的北翟路地道通车了,上下班多了一条路线,嘉闵高架-北翟路高架-北翟路地道。最初,我心想北翟路高架不限行,外牌车应该也可以走地道的。似乎这样搞,我就可以把拍牌照的预算省到买车上……于是乎,从那段时间开始,抽空就翻好车库和自营车。

可是没过多久,地道旁杆子上多了块牌子......

所以开外牌车,我就要提前匝道下去,短短几公里的路程,高架上面开也就2-3分钟,但是走地面的话N多个红绿灯就非常感人了......按照我平时80分钟单程计算,长期走地面估计要崩溃,还是继续拍牌吧。

十年前沪牌拍卖是价高者得,急需牌照的话出价高点就行,那时候大家研究的是如何以最低价成交,代拍也不多,基本上就赚最低成交和平均中标的差价。

需求大于供给必然造成牌照价格不断上涨,直到采用了警示价+区间内出价的规则,后出价的很快会把出价范围拉高,谁都不愿意先出,但是需要提交后输入验证码并且收到系统反馈才算出价成功,这就导致最后一分钟的后20秒成了最紧张刺激的环节。需要考虑出价策略、出价时机、验证码是否及时弹出、验证码输入正确、提交时机、网络反馈提交......才有希望中标,服务器还有快板和慢板之分。

这样的结果就是额度按照计划发放,成交价涨幅可控,参拍人需要掌握些要领外加点运气,也催生了代拍市场的发展,服务费越高中标几率越大。

身边朋友有第一次拍中的,但是再找他帮忙拍的时候,就体会到不是所有的成功都能复制。

还记得最后拍的那次,出来了没见过的验证码:6个数字里面找大于2的4个数字。当我还在看从左往右的4个数,还是从右往左的时候,拍卖就结束了,被搞得有点懵......后来网上看了下,被验证码整晕的人挺多的,中标的大部分是第一次出价成功的,甚至还有拍卖结束前20分钟第一次出价的,所以采用两次出价或者先出价试试网速策略的这次可以躺着中。

拍牌照的故事,就讲这么多了,我怕再讲下去,我就该哭了……反正总之依然没拍到,咱索性言归正传……

某一天,看到诺诺推文“Velite5合集:混动学霸的故事”,顺便回味了诺总600km长测Velite5报告,我突然被(绿牌)严重种草!查了资料才知道Velite5原来就是雪佛兰Volt的换标车。

雪佛兰沃兰达在北美市场拿过不少奖,最吸引我的是标称116KM的纯电续航,满足我日常出行还能节约不少油费,8年16万公里电池质保也缓解了电池损耗的焦虑。

这样看下来问题就变得简单了,暂时不拍沪牌了,先申请绿牌感受一下这台”地表最强混动”。于是各大平台搜沪牌在售的二手Velite5,扫了一圈后,发现车源一只手就数得过来,其中2辆在诺诺。因为不想再等其他车源了,所以电话简单了解情况后就云定车,直到快提车了才去基地看实车。

作为一名参加过鉴定班的诺粉“潜水冠军”,我对诺式标准还是闭着眼睛认可的。

Velite5只有2017款,新车已经停售,只有二手可以选择。又因为匹配的1.5发动机是国五排放标准,所以国六政策执行后,咱只能挑沪牌车源。这也是为什么沪牌的二手Velite5普遍成交价高一些的原因。

在申请新能源指标期间,又查阅了些资料,发现几篇有价值的评测多半来自诺诺团队,而媒体试驾视频基本集中在2017年,汽车论坛里面的帖子也不多。

这也没办法,Velite5只有2017款,昙花一现般的存在。因为它的三电系统(电机、电池和电控)全部进口,享受不了国家补贴和地方补贴,很快就走投无路了。这几乎重演了老大哥2012款一代雪佛兰-沃蓝达的悲剧,但是Velite5的23-26W的售价和老大哥49.8W的指导价相比还是接地气了很多。

Volt就是电压伏特,19世纪亚历山德罗-伏特发明了伏打电堆,是第一个现代化学电池,后来国际电压以伏特命名。而Tesla就是那个电磁学先驱尼古拉-特斯拉,曾在爱迪生手下负责设计直流电机。马斯克为了纪念他创建了特斯拉汽车。两者名字立意都很高,应该都是希望做电动车的领跑者。

把volt译成沃蓝达,之后换标改名velite、再之后有改名微蓝……这波操作没看明白,难道是注册名字的时候微蓝和蔚来能区分出来,伏特和福特不好区分吗?我去途虎给轮胎补气的时候,小哥没见过这是什么车,我说了好几遍也没听明白,后来只好写出来给他看——直接叫伏特多好记啊。


Volt的前身可以追溯到1996年EV1,那时候就已经采用了T型电池,前期铅酸电池组16.5度,后期用镍镉电池组26.4KWH。

这么多年下来,GM已经建立起完善的动力电池测试和评估体系,为后期电动车的设计奠定坚实的基础。自2010年12月推出以来,GM已售出近15.5万辆Volt。那些了解技术并购买了这辆车的人非常满意,许多早期用户成为了这辆车及其技术的拥护者。GM一贯标榜Volt是业内客户满意度最高的车型之一,在《消费者报告》2011年和2012年的年度车主满意度调查中,Volt都位居榜首。

根据美国市场电动汽车销量数据统计(2010年至2019年3月),特斯拉Model 3销量在2019.03已正式超过雪佛兰Volt,成为该市场史上最畅销电动汽车。Model S位列榜单第3位,Model X位列第6位......

Volt 统治榜单长达9年,这成绩也不错了,毕竟特斯拉来自火星,横扫了地球上所有的车企,内燃机在诞生120年后第二次遇到了前所未有的挑战。


德国人发明了汽车,美国人让汽车走进了千家万户,美国的汽车市场也是最成熟的,人均1.2辆车,新车每年卖1700万辆,二手车年交易量超过4000万辆,汽车文化浓厚,消费者购车相对理性,能在这个市场混得好,没有真本事是不行的。

Volt售价如何呢?美国不同州价格有差异(加州好像最支持,各种补贴),基本上是3.5万刀起,和Tesla Moldel 3差不多。

大家都知道美国的车便宜,但是Volt并不便宜,所以当年老款车算上关税、运费,国内卖你49.8W也并不是瞎报价。从这个角度来看,Velite5国内定价26-29万真不算贵,更何况电动核心部件还是进口的,成本很高。据可靠消息,实际上通用汽车都是亏本在卖Velite5。

我买车这事儿基本就算定了,接下来就是申请新能源牌照。上海的二手车新能源牌照申请也不是特别复杂,通过小程序“e起充”进行主体申请和充电桩申请即可。

前者主要是征信,大约一周内有结果,本市户口或者有效居住证且社保满一年就可以。后者需要由电桩安装公司和电力公司协助完成。理论上需要具备安装充电桩条件,即产权车位或者长租车位。共有两张A4表格需要物业盖章证明产权车位或者长租车位,其中一张给电力公司用于申请独立电表,家里别墅车库或者车位旁边有电源的话可以忽视。另外一张物业盖章和充电桩公司盖章后提交至e起充,正常15个工作日审批。两个申请都通过后就意味着有新能源牌照额度了,之后可以联系过户。

前面提到申请独立电表,是用于给充电桩独立算电费的,以后充电的电费就往这个独立户号里交。在国电APP上申请电表,2-3个工作日后电力公司会有人找你确认电表装在哪。但装在哪要问物业,比如地下车库每个区域内会有一个动力电房,通常电房里会预留一部分接口,物业打开离你车位最近的电房让电力公司来装电表。

电表装好后就可以联系电桩安装公司装充电桩了,电桩安装公司负责安装充电桩和从独立电表到电桩的线。充电桩可以从电桩公司买或者用上一任车主拆下来的,装好后安装公司才能盖章,所以整个过程顺利的话差不多一个月。

以上介绍的是有安装电桩条件的流程,那没条件物业不同意咋办......虽然从流程上来看材料递交后审批一般就能通过,具体操作可以问销售顾问,总之比想象的要简单。

再来聊聊车——

坐进驾驶舱的第一感受是和传统油车没有差别,Velite5启动后没有发动机声,倒是音响有模拟类似宇宙飞船启动的声营造出科幻的效果。液晶仪表把电量和油量左右对称分布,时刻告诉驾驶者我是辆油电混动车,我还有多少油、还有多少电、分别能跑多少公里,可谓一目了然。

挂D挡、按下手刹、松开刹车后起步很柔和,初段加速非常接近油车,之后随着“油门”加大,提速很快很线性。

松开“油门”的瞬间并没有顿挫感,短暂滑行后才开始逐渐动能回收,可以通过液晶仪表顶部的实时功率看到信息,-2kw代表开始动能回收了,之后负值越来越大,滑行减速的过程也很类似燃油车。

刹车踏板踩下去动能回收负值会增大,刹车越重能量回收功率越大直到刹停,很难感受到刹车卡钳什么时候介入工作,甚至一开始我还在怀疑有没有使用卡钳。


这辆车的设定是尽可能去接近传统油车,但两者之间的区别就是没有发动机声,加速异常线性,几乎不用去刻意适应。从诺诺基地开回家的时候电续航27km,导航显示27.2km。那天的雨下得很大,我就慢悠悠的开,到家后还剩1km说明显示还是准的,另外动能回收确实有用。

我发现,温柔地开很容易把自己开睡着。

Velite5是增程式混动优先用电驱动的,如果电池有电,它基本就是个电车——加速顺畅、刹车线性,原本就无聊的路段变得更安逸了。

虽然这台车用的是米其林浩悦静音胎,可是高速巡航最大的噪音源就是胎噪(也有可能是轮拱的隔音不佳)。

运动模式下,电机响应就非常像电驱车该有的样子了,轻点油门就有蹿的意思,感觉这个运动模式是蛮够味儿的。

那个普通模式是按照舒适模式把动力曲线调整逐渐增大的样子,“油门”初段很接近油车的油门响应,这点其实非常讨巧,绝对是加分项。

试驾过途观PHEV和荣威ERX5,纯电状态下加速很蹿,短距离行驶会觉得动力很好,但是长时间开就不太舒服了,电机介入显得很生硬。

Velite5电机功率和扭矩在电驱车界属于一般,持续加速有推背感但不强烈,毕竟也就8秒多的加速成绩。

拿2.0T高功的帕萨特做对比,帕萨特百公里加速在7秒左右,但这个成绩是S挡地板油状态跑出来的,甚至还要带点弹射才行,正常开的话很少有人会每次都这样起步,大部分还是D挡油门踩一半加速,就是10秒开外的节奏。


Velite5虽然急加速不快,但是电门踩下去电机扭矩直接释放,可以很容易跑出8-9秒的加速,所以正常开的话能轻松地甩开普通油车,因此8秒多的加速也是完全够用。如果起步油门直接踩得比较深,路面附着力不够就很容易前轮打滑——215的米其林节能胎招架不住407Nm的扭矩。

得益于行星齿轮的结构,Velite5高速巡航纯电驱动时再加速也不弱。我试过90km/h时的急加速,伴随着电机的啸叫声很快就140 km/h了。急加速和急刹车的时候瞬时功率表会超100kw和-35kw,这时候仪表的绿圈会变色成黄圈,应该是提醒不够经济的意思。

只有在急加速和急减速的时候能听到明显电机声,80km/h以上巡航的时候再加速只能隐约听到电机声,就像蚊子在耳边飞过。

T型电池放在后排座椅下面,大概就是后排中央扶手那个位置。这样做可以把整车重心降低不少,也平衡了车头发动机的重量。

发动机启动电瓶好像放在后备箱底下(记得不太清了),所以连续左右变道还算灵活,感觉不出这货有1.6吨。但是在重刹车的时候会感觉到车重,缺少发动机声音的情况下,会造成速度不快的错觉,实际上的速度并不慢。

215宽度的节能胎承载了整台车,也是整个行驶系最短的一块板。急刹中途松开刹车的时候,能感觉到动能回收撤出滞后的轻微顿挫。这个的确很难做到完全没延迟,毕竟液压系统无法像电控那样精细控制。

我承认我有点吹毛求疵了。

再来聊聊发动机噪音。

说实话,我是各种试也没试出来。首先油门无法控制发动机的转速,所以原地听不了。正常行驶的时候,外界车辆干扰,加上路噪完全盖住了发动机噪音。咱们能通过方向盘和踏板轻微感受得到振动,但因为SOC很保守,电池始终是有电的,发动机介入的机会其实比较少。急加速的时候能从仪表看到电机和发动机同时发力,但两个声音会重叠,又分辨不出来了。

总而言之,这车开起来的时候,发动机动静真的很小。


说说不足:

2年多了,车内还能闻到点味道,这有点说不过去。有可能是前任车主开得不多也不注意通风,去年自驾租的昂科威好像也有类似的味道,等天热了暴晒通风试试看吧。

后视镜视野狭小,后翘的屁股透过后窗只能看到后车的上半部分。外加后挡风玻璃周围黑点区面积很大,基本就是一道缝里看后车。尾部造型和竞品普锐斯很像,但是普锐斯有两段玻璃,起码能看到后面车的车头。

前车主改装了凯迪拉克的流媒体后视镜,前后摄像头具备行车记录仪功能,但是流媒体摄像头装在了牌照上方紧挨着倒车摄像头,这角度后车跟得近的话基本上就看到后车车鼻子;后车大灯一开要是再下雨的话就是动态抽象艺术画,所以还是关了流媒体看后视镜吧。

再有就是A柱盲区有点大,整车造型呈现往前俯冲的姿态,所以A柱倾斜的角度很大,夹角内侧并没有装小三角窗反而用了大块的音响面板,再加上倒后镜比较厚,加起来差不多有50cm的宽度,从车内看外面的的盲区随距离进一步放大,所以转弯的时候要多移动上身把视线绕开A柱,尤其是转弯时要注意电瓶车。

看看大众的Golf和ID3的A柱,很多车的倒后镜不固定在A柱夹角处而是固定在车门上,都是为了优化盲区,对车厂来说这是需要额外成本的,原来一个整体部件的要拆成好几个部件。后期国内研发的Velite6就有了明显改善。

再有就是整车内饰塑料感比较强,目前倒是没有任何异响,特意捏了捏诺总之前提到的中控背部,捏了下满满塑料感,估计以后时间长了也会响。

方向盘中间气囊盖一圈和方向盘的接缝有点大,双手握在方向盘3、9点位置大拇指能感觉到一道道粗犷的缝线。方向盘力度稍微有一点点大,低速挪车的时候会明显点,开起来正好,电动助力的应该很容易实现低速轻高速重啊,这车感觉不同车速,方向盘手力是一样大。


因为Velite5底盘重心低,所以用软悬架可以提高舒适性。但是弹簧软过头,会影响侧向支撑,在连续过弯或长弯道时会很明显,要是能换套初段软而后段硬的弹簧,这车应该会好开不少。

总体来说,Velite5可以非常轻松地胜任日常通勤,但想要稍激烈点开的话,原厂轮胎和减振器、弹簧的极限来得较早。底盘的吸音,悬架吸收较大振动的能力,以及玻璃的隔音在纯电行驶的时候缺点都被放大了。这些谈不上很差,是和电驱系统的高水平差距有点大。

本田是买发动机送车,咱别克Velite5买家就当买三电系统送车和发动机吧!

Velite5只能用交流充电桩,一共就18度电,你还有4度没法充,SOC的窗口十分保守,目的就是为了延长电池寿命。不过话说回来,14度电确实也必要用直流充,用原装配套3.5kW的电桩充5个多小时就够了。而纯电的Velite6配的电桩是7kW。

充电口插上,电桩会有一个钥匙卡,刷卡解锁就可以充电了。一般小区交流充电桩目前就3.5kW和7kW,它们的线和充电桩都有区别,所以强烈建议直接装7KW的线(6平方)。电桩倒是无所谓,优先用原车配的,以后要是换纯电或者电池更大的车,直接换充电桩就行。因为4平方线升级6平方线的话,我们只能重新布线,而通常安装包套餐只有30米,超出部分再按米收费。除非你车位旁边就是小区动力站房,否则随便搞一下就是七八十米,费用可不少呢。

Velite5的充电桩可以选择立即充电,延迟充电以及峰谷充电。比如我们要第二天早上6:00出门,延迟充电功能就会在凌晨1点开始充电,确保在设定时间充满,这样就可以享受夜间0.307元/度的电价了。

对于峰谷充电,我理解下来是用于区域内电网统一协调分配的模式,当区域内很多电车在充电,无疑对电网造成负担。此时电价会提高,而电网闲时则鼓励充电,所以电价相对降一点。因为有动态电价,所以这个模式可以配合安吉星智能选择最经济的闲暇时段充电。

国家要大力推广电动车的话,肯定会考虑同时大量电动车充电给电网造成的负担。我之前参加新能源汽车论坛的时候,了解到上海这方面已经做得比较到位了。来自EVdate的专家介绍说,至少商场里特来电那种直流电桩、特斯拉超充站还有共享电动车集中充电桩……这些是可以实时监控的。前期主要是分析用电量,至于是否已经开始实施动态电价还不清楚,而动态电价可以缓解电网的负担。对于车主而言,只要把充电桩插上,拔下来时电量够用就行,到底啥时候充电,这个让充电桩自己决定最好了。

疫情后,上海的新能源指标几乎全开(上海通常4月份就会用完全年指标),特斯拉、蔚来、小鹏、BYD汉还有五菱miniEV基本上是销量取决于产量,所以个人觉得动态电价实施只是时间问题。

就我自己而言,目前我还是首选延迟模式。最近几天用下来,续航从0充满,大概需要13.5度,总计不到4.5元的电费。通勤路段60%是高速、高架路况,空调都是eco模式,基本也都顶着限速在行驶……这种工况,满电续航平均在104km——差不多每公里4分钱?

我是不是算错了?

我现在特后悔提车时把油箱加满了——34升的油箱,开了7天总共就用了1升。

严格意义上来说,电动车不算新能源。在1899年的时候,波尔舍老爷爷就发明了轮毂电机,以及Lohner-Porsche电动车。那货的蓄电池很重,只能跑到60km/h。1902年的时候保时捷又给其加装了一台内燃机,用它来给轮毂电机发电,这就是世界上第一台混合动力汽车,也是标准的增程式混合动力车,100年后的Volt更像是复刻版。

卡尔·本茨的第一台内燃机汽车是1886年问世的,那时候的内燃机效率很低,和蓄电池的效率差不太多。所以,发展内燃机还是电动机的讨论持续了很久,那是内燃机第一次面临生死攸关的挑战。

但是,内燃机最终取得了胜利,经过100多年的持续优化发展到今天的样子。在这期间发明了各种内燃机——活塞往复式的、转子式的,还有很多奇奇怪怪式的……但都是利用燃料在燃烧时产生的高温和高压气体推动机械结构运转,将化学能转化机械能和热能。

结构相对简单且可以大批量生产的内燃机就是常见的往复式活塞4冲程发动机。100多年过去了,汽油机的热效率基本在25%-35%(目前极限43%),柴油机35%-45%,涡喷发动机能达到50%-60%,剩下的能量又不能烤红薯,所以都转化成热能浪费了。

接下来,每提高一点热效率的成本都是巨大的。不管是石油能源危机还是国家能源结构调整,全球领导人似乎都达成共识,要推进新能源车的发展。


我国起步也很早,在上海2010年世博会期间,就已经有1300辆电动车和燃料电池车参与展会运营了。个人意见,氢燃料应该是目前最理想的新能源,电解水的逆反应可以实现零排放,但是受限于制氢和存储等关键技术,还无法规模普及。所以,电动车应该是最佳过渡产品,等氢燃料技术成熟后,咱们直接替换电池包就行。

另外电动车可以更容易地实现无人驾驶(无人驾驶可能是内燃机面临的终极挑战)。而混动技术可能是在电池技术还不够成熟阶段,油车和电动车之间的最佳过渡产品。


关于电动车,大家最担心的无非是电池寿命、同级别的电动车更贵、没有充电条件、会自燃、冬天续航差这些问题,所以我也来简单分析一下:

首先是电池寿命问题。近三年销售的电动车里,主流的品牌都提供了电池8年15万公里以上的超长质保,或是承诺损耗不超过30%。实际上,真正需要索赔电池的客户,也是极少数。如果电池耐久度不过关,厂家也不会给自己挖坑。业内广泛采用若干电池组拼成整体电池包,通过电池管理系统独立控制充放电,即使出现损耗也只要更换部分电池组。

第二点,同级别电动车价格更贵。过去10年动力电池价格经历大幅下降,日韩电池龙头企业的价格已从2010年的600-800美元/kWh降至150-200美元/kWh,未来两年预计可以降到100美元以内。国内厂商在2016年底也降至300美元/kWh,目前已进入到200-250美元/kWh,未来两年预计可以降到1000人民币左右。国产版的特斯拉model3、小鹏P7还有BYD汉的价格已经可以和传统油车抗衡了。而且新上市的电动车已经把宣传重心从续航里程移到底盘操控,可见电动车的尖子生已经开始和普通油车正面交手了。

此外,锂电池容易烧。可是,三星电池炸过后,大家不是照样用手机。现在的燃油车的防爆油箱也是不断改进优化的结果。电池的测试和要求越来越严格,所以电池的质量只会越来越好。

至于续航问题,可能就是标称的NEDC续航里程在实际使用时会严重缩水。但这事儿,和测试标准关系更大。目前国际标准就那么几个:NEDC(New European Drivin Cycle新标欧洲循环标准),WLTP(World LightVehicle Test Procedure世界轻型车测试程序),还有美国国家环保局EPA(U.S Environmental Protection Agency)。建议大家记住:相对靠谱程度NEDC<WLTP<EPA。


中国也有自己的标准——CATC,简称中国工况。这个标准是几年前在全国各地,用各种不同车辆在不同时间段跑出来的大量数据得出来的。简单来说,我国路况的平均速度比欧洲低不少,同样的车用中国工况的标准跑出来的就非常接近车主反馈的能耗(包括电耗和油耗),明显高于工信部油耗(工信部油耗就是NEDC法)。

这个标准预计在2025年实施,估计只是多给考生们点时间复习,不然揭榜的时候,大家脸色都不好看。其实,很多客户可以接受油车的工信部油耗,大家又何必纠结电动车的NEDC里程呢?只要知道充满电实际能跑多远就可以了。

再来说冬天续航差。这是因为一部分电能要制热,以确保车里的人不被冻死。要知道,挪威、瑞典这些北极圈附近的国家都开始推广纯电了,这个担忧其实和里程焦虑一样,大家看实际续航能力就行。

所以这么一通忽悠过来,似乎买电车也没什么好担忧的。

这两年身边朋友不少已经开始买电车了,尤其是上海这种沪牌又贵又难搞的城市,送新能源牌照外加免购置税,原本计划买高尔夫高配的预算可以直接买Model3,原本计划买途观的可以直接买ES6,数了一下亲戚朋友中已经有7辆绿牌车了。

在装充电桩之前,我在小区地下车库兜了一圈,想看看有哪几种充电桩。发现竟然有20多辆绿牌车,几乎市面上送绿牌的车都有了:蔚来ES8、ES6,特斯拉ModelS、X、3,比亚迪唐1、2、宋、卡宴混动、宝马5混动、1混动、荣威ERX5……而且竟然也有辆Velite5!

电力公司小哥过来安装的时候和说,我们小区再过两年估计就不好申请充电桩了。


所以现在看,电动车取代燃油车是必然趋势,但是过程不会很激进。电动车会在特定适合的区域内先发展起来,比如用车环境是城区代步的和确定线路中低速行驶(比如纯电大巴车和公交车)。

引用知乎上的一组数据,安吉星统计了10万辆Volt和Bolt(纯电版Volt) 超过9000万次的日间出行(早上上班+晚上下班=一次日间出行),Volt的平均最多出行里程在38km(24英里),超过64km(40英里)的就很少了,用尽96km(60英里)的就更少了。

Bolt的平均最多出行里程在42km(26英里)续航长达380KM-510km(240-320英里),但大多数情况下都在96km(60英里)以内。根据上海市人保局2018年公布的数据,上海市上班单程平均里程为12.4km,按照目前市面上纯电动车的续航里程来看,它们确能够覆盖城市用车绝大多数场景。

如果真像同行分析的那样,特斯拉Model3价格进一步压到20万出头,减去10万牌照预算、购置税,这条引入的鲇鱼就变成产业清道夫了。

图片来自网络,侵删

除非万不得已,车企通常不会自行研发电芯,因为谁也说不清哪种材料做的电池最好、哪类电池最适合大范围普及。

目前,全球90%的动力电池产能集中在韩国、日本和中国等东亚国家。韩国LG给VOLT和BOLT的提供的软包电池组,松下给特斯拉提供的21700圆柱电池,三星给宝马i3提供的SDI方形电池都是非常成熟的产品。

以宁德时代、国轩高科以及比亚迪为代表的国内厂商,它们与领先集团间的差距正在逐渐缩小,本土企业在成本方面具备优势,未来中国将大概率成为世界电池工厂。现阶段虽然电池成本已降低了不少,但是电池的能量密度还难以撼动汽油的地位,所以业内预测2030年之前,内燃机依然将是绝对主力。

和一线城市相比,国内大部分中小城市的新能源生不一样。国内大多数地区公用充电桩不像一线城市那样普及,同样也没有牌照的价格差异,充电站不如加油站多、充电自然不如加油方便。消费者就不会主动地去改变消费行为。

除非有特斯拉无人驾驶这样的大招,或者用保姆车背着柴油发电机的陪跑服务,这时候消费者才会有动力去尝鲜。


未来10年,内燃机的发展趋势是更多电气化部件+更小排量发动机。奔驰C率先切换48V轻混,理论上可以通过启动电机帮助车辆起步和能量回收。

之后,电子水泵、电动涡轮、甚至电动气门可以进一步降低内燃机的负荷,从而提升工作效率,而所有这些优化都是为了满足日益严苛的排放法规。一旦开始有车企投入使用且销路不错,这些电气化零部件成本将会大幅度降低,随后就会有更大范围的普及……

就在不久前,双积分政策修订版出来了,小排量低油耗的车型因为同样享有积分而得以续命。这算是出考卷的老师,提前给大家划重点了。


现阶段,纯电车用车场景更多集中在有限区域内。如果目的地没有快充的话,纯电车的活动范围必然减半(不然如何回家)。而且快充虽然快,但也要比加油时间长10倍,节假期高速加油站都排队,充电站的场景就更不用说了。所以纯电车的行驶范围基本限制在城市内,想周末出去撒欢或者去自驾游还是很吃力的。

在美国市场,纯电的Bolt已经逐步替代混动的Volt,因为长达380-510km(EPA)的续航,其实它和油车续航能力已经差不多了。而且美国的房子基本都有车库,可以自己装充电桩。

在国内,通用汽车推出了纯电的Velite6,NEDC标准下的续航也不过是301~410km,另外也不是所有人有独立充电桩,由此看来,混动和增程式混动才是符合国情的。混动车因为能源形式比较灵活,反而增加了新能源车的机动性。


老话说得好,不是所有的混动都算节能环保,只有上了绿牌儿的才算……

国家为了推进汽车能源转型,用政策补贴鼓励车企研发新能源车。地方则通过送牌照、免购置税等手段去鼓励消费者购买新能源车。传统车企也积极转型,大批造车新势力涌入。


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2020年骗补骗投资的品牌开始逐步退场,剩下来的品牌都是有两把刷子的,比如蔚来、理想、小鹏、威马……

因为补贴+免购置税+送牌照+双积分的鞭策,很多车企造出了很多“新能源政策车”。比较典型的是插电式混合动力(PHEV),不同品牌的宣传口号都是雷同的——送绿牌!既能充电跑,又能加油跑!

这种车型,成本相对较低,而且技术上也容易实现。只要在原有的内燃机平台上加一套电池、电机、电控,再做一些部件的集成和油电切换控制逻辑,就基本OK了。当然,还要搞定补贴标准要求的上限30L的油箱和最少50km续航的电池包。

PHEV有电的情况下确实环保,但是纯电只能开50km左右,之后就得切换回混动模式。发动机还是跟以前一样去工作,转速受油门控制,噪音也是如期而至,加速工作时发动机效率低。如果电池有电,PHEV起步时,还能有电机帮一把,没电的时候就比较尴尬。更何况,背着几十公斤的电池跑,比同等汽油车更费油。当然,调校牛逼的车能通过动能回收挽回点综合能耗。

另一方面,因为两套动力系统多了不少部件,出故障的概率自然也增大了,而且早期的PHEV车型还能让你清晰地感受到动力切换时的酸爽顿挫。

在上海,PHEV送牌照,所以上海的网约车绝大多数都是新能源牌照,而且普遍只加油开。


提到混动,大家就绕不开丰田THS(TOYOTA HYBRID SYSTEM)——30年的持续改进,THS一直被模仿从未被超越。THS是以阿特金斯循环发动机为主、电动机为辅的架构。阿特金森循环发动机的压缩行程大于膨胀行程,发动机进气效率得以提高,燃烧效率和燃油经济性较高。

这种宽域高燃效发动机特别适合混动动力总成,当然这种发动机的缺点也很明显,就是扭矩欠佳。但是需要输出较大扭矩的工况,可以交给电动机来完成,进而提高动力系统的综合效率。这套系统对电池容量的大小要求不高,但是对充放电次数要求极高。

前面提到的取代机械结构的电气化配件如果批量投产,丰田这套THS又有机会提高世界记录了。

与之对应的,通用汽车的Volt选择了另一种思路:电动机为主、发动机为辅的增程式架构。同样使用阿特金斯循环内燃机作为发电机,其工况可以始终处于最高效区,充分利用汽油能量密度的优势。

Velite5标称满电满油情况下续航高达768km(电116+油电652km)。更妖的是,表显续航里程是基于近期平均能耗下的实际续航,只要仪表始终是绿圈,续航成绩就会不小于表显。只有接近全力加速或全力刹车的时候,仪表灯才会由绿变黄。


我刚拿到车那会儿,满电续航大概88km,通过这几天的磨合,已经能提升到114km。而且按照趋势来看,这车的极限满电续航远不止标称的116km,因为有一天早上我开了40.3km,续航显示还有85km,按照经验,这车完全可以跑125.3km。

目前,油表的续航在430km左右,因为我很悲催地7天只用1升油,而且还没刷新之前的记录。看过诺总、大王还有陈迪的有关Velite5的路试报告的诺粉应该知道,这车在只烧汽油时也依然表现出色。

纯油工况下,发动机并不会连续工作,虽然电量显示空空如也,但实际上藏了至少4度电。发动机发电供电动机驱动,同时通过动能回收给电池充电。Velite5在有电时优先用电,可以理解为还有4度电的THS。

这样的性能表现都得益于行星齿轮和成熟的三电技术,油电状态可以逼平CT200h的油耗水平,而且还是背着比CT200h大10倍的电池包,单单650km的混动续航也可以让许多车型望尘莫及。

采用类似思路的还有本田的i-MMD——依然配备了阿特金森引擎,只不过是电池更小,仅作电量临时缓存,油箱更大,进一步放大汽油能量密度的优势,所以续航可以达到惊人的1000km。

本田为了解决电动机高速巡航效率低的劣势,还通过一个离合器让发动机直接参与驱动,所以严格意义上这个不算纯增程式混动。之所以这么干就是为了避开丰田的专利,但是效果是非常好。唯一的缺点就是享受不到限牌城市的政策福利。

有关续航这里要插播一段,下图是大王之前评测Velit5时候的能耗信息:

“这里2.75升油跑了46.8KM,相当于百公里油耗5.87升,34升油箱理论上能跑578KM,还比较正常。”
而我跑下来的表显是:

1升跑了29.3km,相当于3.41L/100km,34升油箱理论上能跑到逆天的996.2km。

以正常思维,我只能怀疑表显数据有问题。可对比一下本田雅阁混动,1.54吨的车重+48.5升的油箱记录是2110.2km,相当于2.29L/100km。Velite5是1.61吨的车重+34升油箱,按照混动雅阁的能耗,极限续航就应该是1479.3km。

这样看,996km的极限纯油续航似乎有可能。

所以为了验证纯电125.3KM,油混996.2km(综合1121.5km)能不能达到,我准备过段时间进行一次满油满电极限续航测试,以日常通勤的路线和按照限速开,看看到底能跑多少。


【总结一下】

这些年,电动车已经离我们很近了,大家完全可以考虑买台新能源车。但是建议首选靠谱品牌的二手车源,以防尝鲜当了小白鼠。

此外,还得感谢已经退场的骗补新能源车,压低了整个市场的新能源二手车价——纯电一年腰斩,混动两年砍半。

总的来说,Velite5就是一个被低估的典型,买三电送车+阿特金森发动机,特别适合作家里第二辆代步车。对于上海车主,这台车也就一张沪牌加代拍费的价格。增程式的新能源车的优势会被越来越多人认可,牌照政策加持之下,它们自然值得考虑。

即使用了很久以后,动力电池出现了衰减也不用担心,毕竟电量不够,汽油来凑嘛!

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